Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двухмассовый маховик и как он работает

Двухмассовый маховик. Что это такое, принцип работы. Поломки и ремонт, будет и видео версия

В устройство трансмиссии автомобиля входит большое количество узлов. То же касается и двигателя, работающего на принципе сгорания воздушно-топливной смеси. Существуют элементы, которые устанавливаются на месте взаимодействия некоторых узлов.

Среди таких деталей – маховик. В стандартном исполнении это достаточно надежный элемент, который крайне редко выходит из строя, а в случае его поломки водитель тратит немного денег (иногда ремонт можно выполнить самостоятельно при наличии необходимых инструментов).

Для повышения комфорта во время работы мотора инженерами была разработана двухмассовая модификация маховика. Такая деталь обеспечивает устранение большинства вибраций, идущих от мотора, но если она сломается, это становится настоящей головной болью и огромной черной дырой в кошельке автовладельца.

Рассмотрим особенности этой запчасти, как она работает, какие неисправности бывают и как их устранить.

Что такое двухмассовый маховик

Под двухмассовым маховиком подразумевается деталь, состоящая из двух дисков, между которыми находится много компонентов, выполняющих демпферную функцию. Одна сторона ДММ закрепляется на фланце коленчатого вала. С противоположной стороны к нему соединяется корзина сцепления.

Подобно классической детали на торце маховика установлен зубчатый венец, к которому подсоединяется шестерня стартера. Этот компонент необходим для первичного старта мотора.

Если одномассовый маховик – это просто диск, с одной стороны которого присоединен коленвал, то двухмассовая модификация это целый механизм. В его устройство входят следующие элементы:

  • Два диска – первичный и вторичный. К одному соединяется вал кривошипно-шатунного механизма, к другому – сцепление;
  • Зубчатый венец путем горячего прессования устанавливается на первичном диске;
  • Фланец коробки передач устанавливается между дисками. Со стороны коробки он фиксируется на вторичном диске. Зацепляется с первичным диском именно фланец. Принцип зацепления зависит от модификации маховика – шестеренчатым, звездочкой или многоугольником (отличается форма кромки детали);
  • Пружина – в ее края упираются торцевые элементы фланца;
  • Между дисками установлен подшипник, который обеспечивает плавное вращение двух деталей. Данный элемент устраняет силу трения, которая возникала бы между дисками, если бы они соприкасались друг с другом.

Так выглядит модель двухмассового маховика в классическом варианте. Бывают и другие модификации, в конструкцию которых добавлены детали разной формы, обеспечивающие больше надежности элементу. Однако принцип работы остается прежним.

Для чего нужен маховик

Любой двигатель во время работы вибрирует. Причем это не зависит от настроек и качество исполнения деталей. Проблема в том, что каждый узел цилиндропоршневой группы срабатывает в определенной очередности. Когда в цилиндре образуется вспышка ВТС, происходит резкое ускорение поршня. Из-за этого на коробку передач поступает неравномерный крутящий момент.

Когда обороты увеличиваются, сила инерции немного компенсирует этот фактор, но при этом вибрации полностью не устраняются. Они просто не так отчетливо ощущаются – сильно маленькая амплитуда и происходят они очень часто. Тем не менее, этот эффект все равно оказывает негативное воздействие на элементы трансмиссии.

Каждая современная модификация коробок передач, например, роботизированная или механическая, из-за сложности компоновки требует уменьшения вибраций, поступающих от мотора. Раньше с этим пытались бороться при помощи пружин в устройстве трансмиссии, однако такие разработки не проявили своей эффективности.

Раньше сцепление оснащалось гасителем крутильных колебаний. Однако современные ДВС развивают больше мощности при тех же, а то и меньших объемах. Из-за этого сила таких колебаний увеличилась, и гаситель не способен их устранить.

На помощь пришла новая разработка – двухмассовый маховик. Этот элемент освободил пространство в трансмиссии за счет удаления гасителя крутильных колебаний. Это немного упростило устройство агрегата. Также деталь стала выполнять функцию гасителя, максимально устраняя рывки, поступающие от ДВС.

Вот несколько положительных моментов данной разработки:

  • Максимально гасятся крутильные колебания;
  • Коробка испытывает меньше нагрузок, возникающих в самом механизме;
  • Практически устранена инерция в сцеплении;
  • Занимает меньше места, чем корзина с гасителем;
  • Скорости легче переключать;
  • Улучшен комфорт за счет отсутствия шумов и вибраций.

Принцип работы

Когда запускается мотор (вначале стартер прокручивает первичный диск маховика, зацепляясь за зубья венца), активируются системы подачи топлива и зажигания. Далее мотор работает в автономном режиме. Кривошипно-шатунный механизм преобразует поступательные движения во вращательные. Крутящий момент через вал поступает на фланец, на котором закреплен первичный диск маховика. Он соединен со вторичным диском при помощи пружинного механизма (выполняет функцию демпфера).

Когда водитель включает передачу, вращение от маховика передается на первичный вал трансмиссии. Но как только отпускается педаль сцепления, сама коробка и ходовая часть создает сопротивление крутящему моменту.

Мощный мотор продолжает вращать коленвал, но уже под нагрузкой. При этом его ход становится прерывистым, и плавность вращения нарушается – чем мощнее мотор, тем отчетливей рывки.

Как раз демпферный механизм, входящий в конструкцию маховика, максимально поглощает эти колебания. Вначале первичный диск сжимает пружины, а только затем, при ее максимальном отклонении приводится в движение вторичный диск, к которому уже подсоединена фрикционная поверхность диска сцепления.

Как подобрать маховик, и какой фирмы купить?

Прежде чем приступать к подбору нового маховика, необходимо выяснить, какая модификация используется в конкретном автомобиле. Стоимость одномассового аналога, естественно, будет ниже, чем у двухмассового.

Производители автомобилей по большему счету занимаются сборкой уже готовых деталей, которые закупаются у разных компаний. Это же касается и маховиков – они могут быть разного производства, и, как следствие, разного качества, что также влияет на стоимость запчасти.

Ведущие производители двухмассовых маховиков

Стандартные маховики и их двухмассовые аналоги изготавливаются в разных странах мира. Стоит обратить внимание, что для европейских авто и моделей корейского и японского производства ДММ отличаются.

Производством запчастей для европейских автомобилей занимаются такие компании:

  • LUK;
  • SACHS.

А на японские и корейские авто производством маховиков занимаются:

  • EXEDY;
  • PHC.

Также, подбирая запчасть, стоит учесть, что некоторые производители реализуют свою продукцию комплектом – маховик с корзиной сцепления. Чтобы определиться с модификацией детали, необходимо обратиться за помощью к специалистам. Другой вариант – подобрать модель под марку автомобиля, выбрав ее из каталога.

Как проверить демпферный маховик

Существует распространенное заблуждение, что демпферные маховики – проблемная запчасть. Такое можно было сказать о первых модификация. На сегодняшний день производители совершенствуют конструкцию этого элемента, поэтому конечному потребителю предлагается качественная продукция.

Первым признаком, который заставляет многих автомобилистов проверить ДММ, – увеличение вибрации во время работы мотора. На самом деле зачастую подобный эффект связан в первую очередь с топливной системой, настройками ГРМ, а также со сбоями в электронике авто.

Прежде чем снимать маховик, необходимо исключить проблемы, которые имеют симптомы, схожие на повреждение маховика. Для этого следует провести диагностику транспортного средства.

ДММ является неразборной деталью, поэтому ее поломка не всегда определяется при визуальном осмотре. Чтобы убедиться, что проблема не в маховике, необходимо выполнить следующую процедуру.

Заводится мотор, и плавно поднимаются обороты до максимального значения. На некоторое время нужно задержать их и затем плавно снизить. Если во время диагностики не было слышно шумов и вибраций, то неисправность, из-за которой появились подозрения на износ ДММ, нужно искать в другом узле автомобиля.

В устройство демпферного маховика входят пружины с разной степенью жесткости, благодаря чему гасятся вибрации в разных диапазонах работы мотора. Появление вибраций на определенных оборотах может указывать на то, какой элемент вышел из строя – жесткий или мягкий.

Неисправности и поломки

Современные ДММ имеют ресурс около 200 тысяч километров. Признаками, по которым водителю нужно обратить внимание на маховик, являются:

  • Возникновение вибраций от мотора на холостых оборотах ДВС (прежде чем менять эту деталь, нужно исключить троение мотора, которое имеет похожее проявление), причем появление такого эффекта на разных оборотах может свидетельствовать о разных неисправностях в механизме детали;
  • С изменением нагрузок (водитель заводит или глушит мотор, а также при разгоне) отчетливо слышны щелчки;
  • При запуске двигателя слышны скрипы. Тот же эффект может появляться, когда мотор останавливается. По ощущениям, будто стартер не прекращает работать.

Эти симптомы указывают на то, что с маховиком появились проблемы или ему вообще нужна замена.

К причинам неисправности двухмассового маховика можно отнести:

  • Потеря смазки;
  • Образовались царапины или деформировались поверхности дисков;
  • Поломка пружины или сразу нескольких;
  • Поломки внутри механизма.

Некоторые неисправности, например, вытекание смазки или задиры на внешней стороне вторичного диска, можно обнаружить при визуальном осмотре, когда снимается сцепление. Остальные поломки обнаруживаются только после демонтажа и диагностики детали на специальном стенде.

Ремонт двухмассового маховика

Большинство специалистов в таких случаях рекомендуют замену, а не ремонт детали, так как настоящих мастеров, способных правильно восстановить ДММ, очень мало. Однако чаще автовладелец задумывается либо над покупкой новой, но бюджетной модификации (в этом случае придется чаще ее менять), либо над поиском специалиста, имеющего опыт в подобных работах.

Восстановительные работы включают в себя:

  • Разборка маховика;
  • Удаление сломанных элементов;
  • Замена крепления – крепежный болт в процессе работы ДММ теряет свою прочность, поэтому в процессе восстановления нужно заменить их на новые;
  • Устранение выработки на внутренних поверхностях дисков (она появляется всегда, так как пружины часто соприкасаются с поверхностями дисков);
  • После ремонта конструкцию нужно отбалансировать, чтобы сама деталь не создавала вибрации;
  • Заправка новой смазки.

Существуют поломки, которые делают невозможным восстановление детали. Примером тому являются трещины и деформации корпуса маховика. В таком случае возможна только замена элемента на новый.

Перед тем, как решиться на восстановление ДММ, необходимо удостовериться, что мастер действительно имеет опыт в таких работах, и выполняет их качественно (первый признак – наличие балансирного стенда – без него невозможно эффективно завершить работы). Дело в том, что за эту процедуру специалист возьмет немалые деньги (зачастую она идентична установке бюджетной новой детали), а комплектующие тоже не дешевые.

Последний вопрос – как долго проживет восстановленный маховик? Это зависит от качества выполненной работы, а также качества использованных комплектующих. Иногда его ресурс практически идентичен новому аналогу – около 150 тысяч.

Вот несколько советов, которые помогут сохранить ДММ на протяжении всего срока эксплуатации, а иногда и немного дольше:

  • Не нарушать регламент замены диска сцепления;
  • При переключении передач не бросать педаль, а отпускать ее плавно (дополнительно о том, как сохранить сцепление, рассказано в отдельной статье);
  • Аккуратный стиль вождения – не допускать пробуксовку колес;
  • Избегать частых поездок на короткие дистанции (при старте/стопе мотор оказывает значительную нагрузку на демпфер устройства);
  • Следить за исправностью стартера – бендикс не должен люфтить.

tesma › Блог › ДВУХМАССОВЫЙ МАХОВИК И КАК ЕГО РЕМОНТИРОВАТЬ

ДВУХМАССОВЫЕ МАХОВИКИ
Наша статья о том, что такое двухмассовый маховик и как его ремонтировать

Вы являетесь счастливым обладателем современного автомобиля, оборудованного дизельным двигателем?
Экономия, комфорт, сила — это те определения, которые легко можно применить к вашему любимцу.
Но, однажды (оно наступает внезапно), Вы начинаете вникать в устройство автомобиля.
Почему?
Потому, что в современном мире так принято.
Современную технику необходимо периодически обслуживать.
Или Вы понимаете как устроены механизмы, или Вы не понимаете.
Третьего не дано.
Если Вы выбрали второй вариант, то очень велик шанс начать за свои незнания расплачиваться кошельком.
Очень легко вас могут «обуть» «специалисты», которые лучше Вас понимают проблему обслуживания авто.
Вот тут и начинается самое интересное.

Мы не хотим говорить о многих узлах автомобиля, а хотим остановиться на одном из них — двухмассовом маховике.
Это как раз тот узел, который отвечает за комфорт езды на дизельном автомобиле.
Современные дизельные двигатели стали компактнее, мощнее, чем их предыдущие собратья.
Дизели, как правило, низкооборотистые.
Частота вращения коленвала ниже, чем у бензиновых двигателей.
Но в скорости дизельные авто теперь не проигрывают бензиновым.
Передаточные числа трансмиссии позволили получать от мощных низкооборотистых двигателей неплохие скоростные результаты.
Как водится в технике, эти показатели получаются путем усложнения системы передачи крутящего момента.
Трансмиссия стала «крепче», узлы и детали «прочнее».

Читать еще:  Alessio1 › Блог › Замена тормозных магистралей и шлангов

Маховик из обычной железяки превратился в чудо точного машиностроения.
Если раньше это была обычная чугунная деталь, то теперь этот узел имеет очень хитрую начинку.
И, по рекомендации завода-изготовителя, ремонту не подлежит.
Производитель настоятельно рекомендует по происшествии 100-150 тыс. километров менять узел целиком.
Если для обычного бюргера цена детали 450-500 евро не является дикой, то для нашей многострадальной Нэньки эти цифры — заоблачные.
Вот тут и встает выбор перед владельцем авто: копить деньги на новый узел или поискать в интернете СТО, которое поможет отремонтировать двухмассовый маховик.
Одна маленькая деталь — на некоторых СТО еще до сих пор не знают, что такое двухмассовый маховик или демпфер.
Сотрудники по старинке при обнаружении шумов предлагают заменить сначала «выжимной», потом диск сцепления, потом корзину.
Ну и конечно это все за Ваши кровные средства.
Они часто даже не понимают, как устроена современная трансмиссия и оценивают ее работу дедовским «ЗИЛовскими» мозгами.
Но, когда они добираются до узла под названием «демпфер», тут может быть куча вопросов.

Некоторые станции с наскока кидаются разбирать этот узел и отвертками с ключами пытаются отремонтировать маховик.
Срезают заклепки и только потом начинают понимать, насколько сложен этот узел.
Дальше клиент вместе с сотрудником СТО начинают судорожно искать тех, кто все-таки поможет восстановить работоспособность этой детали.

Только теперь Вы находите нашу компанию, которая возьмется за решение проблемы с двухмассовым маховиком.
Мы занимаемся ремонтом и восстановлением двухмассовых маховиков, узлов сцепления более 4 лет.
За этот период мы накопили огромный опыт в ремонте и дальнейшей эксплуатации отреставрированных узлов трансмиссии.
Наши специалисты знают, каким аспектам необходимо уделить внимание при ремонте автомобиля.
Иногда мы громко призываем услышать нас и понять, что замена двухмассового маховика не устраняет всех проблем, связанных с вибрацией и шумами в автомобиле.
Двухмассовый маховик — это узел, предназначенный гасить системные колебания от работы дизельного агрегата и обеспечивать комфортную езду при эксплуатации трансмиссии.
Колебания от двигателя могут быть системными или несистемными.
Системными колебаниями мы называем то, что заложено производителем двигателей при исправной эксплуатации.
Несистемными колебаниями мы называем колебания, которые появились вследствие износа двигателя или вследствие разбалансировки узлов и механизмов двигателя, а также в результате неправильной регулировки извне.

Как правило, при обычной езде исправного автомобиля этот узел служит от 100 до 150 тыс. километров в зависимости от заложенного производителем ресурса.
Коммерческий транспорт имеет больший ресурс маховика, персональный транспорт — обычный.
Когда в двигателе появляются несистемные колебания, они суммируются с системными.
Вот в этот момент и начинается ускоренный износ двухмассового маховика.

Мы хотим выделить четыре основных источника несистемных колебаний в дизельном двигателе:

— неисправная или неотрегулированная топливная аппаратура;
— изношенные резиновые или гидравлические подушки крепления двигателя к кузову или раме;
— изношенные подшипники первичного вала и КПП;
— плохое состояние аккумулятора, стартера и клеммных соединений.

Также есть более мелкие источники, связанные с электрикой автомобиля, износом коленвала, стилем езды водителя, качеством дизельного топлива.
Эти факторы реже встречаются, но также могут влиять на долголетие работы двухмассового маховика.
Когда к нам в мастерскую попадает маховик, он проходит два этапа диагностики:

— первый этап — визуально-инструменальный наружный;
— второй этап — профессиональный с полной разборкой на составляющие части и узлы.

В нашей практике основную массу маховиков составляют демпферы таких производителей: Sachs (ZF), LUK (Schaeffler), Valeo.
Попадаются также японские и китайские оригинальные маховики.
Одной из сложностей ремонта маховика является полное отсутствие «оригинальных» расходных деталей.
Производитель не выпускает на рынок афтермаркета узлы и детали.
Даже подшипники имеют редкие номера и специфическое исполнение.

Нами накоплен огромный опыт по подбору подшипников, изготовлению пружин, втулок и прочих составляющих деталей.
Даже смазку мы используем специфическую из синтетических компонентов.
Конструктивно маховики могут подвергаться разборке двумя способами: разрезанием или расклепыванием.
Мы стараемся не нарушать наружные заводские элементы маховика — венец, балансировочные грузы, кольцо датчика оборотов коленвала.

Когда маховик разобран, специалисты оценивают причину его выхода из строя.
Как правило, мы сразу можем сказать, что повлияло на выход из строя маховика.
Но мы не можем сразу оценить стоимость работ по восстановлению.
Только при прохождении всех операций механообработки и замене узлов, сборке и балансировке можно назвать стоимость ремонта.
После согласования цены с заказчиком наш цех приступает к ремонтно-восстановительным работам.
Проверяются пакеты рабочих пружин, пластиковые сепараторы, втулки, подшипники.
В процессе работ осуществляется токарно-фрезерная обработка посадочных мест пружин, втулок, подшипников.

В маховиках применяются различные виды материалов.
Как правило, они являются специфическими и на рынке у дедов не продаются.
Обычно мы знаем всё о материалах, которые применяет производитель, но, всё равно каждый день стараемся приблизиться к оригинальным качествам или улучшить свойства применяемых запчастей.

Для типовых и распространенных маховиков мы имеем готовые узлы, которые точим впрок на склад.
Для редких маховиков мы изготавливаем детали в процессе ремонта.
По этой причине менее распространенные двухмассовые демпферы дольше находятся у нас в ремонте.

Отдельно хотелось бы остановиться на смазке маховика.
Оригинальный производитель, будь то ZF или Shaeffler, не раскрывает состав применяемых смазок.
Но нам за длительный срок работы удалось подобрать состав смазки, которой наполнен маховик.
Смазка имеет синтетическую основу.

Мы применяем высокотемпературную смазку с наполнением сульфидом молибдена MoS2.
Как правило, смазки укладывается в маховик точное количество.
В процессе обкатки на автомобиле смазка распределяется по узлу.
Иногда случается так, что избыточная смазка может появляться на торцах маховика.
При осмотре ее необходимо удалить.
После установки компонентов демпферного двухмассового маховика начинается процесс сборки.
В зависимости от конструкции маховик обваривается, обтачивается или заклепывается.
Иногда бывает оба вида соединения.

Обязательным является балансировка собранного изделия.
На специальном станке механик осуществляет балансировку узла.
Часто балансировка не требуется.

Но иногда встречаются «вредные» маховики, на которые приходится убивать не один час рабочего времени.
Поэтому процесс балансировки достаточно трудоемкий и сложный.
Этот процесс занимает немалую долю себестоимости ремонта маховика.

У производителей LuK, Sachs и пр. имеется специальное оборудование для обкатки новых изделий.
Это дорогостоящее оборудование.
Мы не располагаем такими ресурсами, чтобы иметь данное оборудование.
Поэтому процесс обкатки и притирки новых деталей производится непосредственно на автомобиле заказчика.
Часто при установке восстановленной детали могут быть слышны постукивания или треск.
Возможно, это новые компоненты занимают свои посадочные места, смазка заполняет все рабочее пространство.
Нормально отреставрированный маховик «затихает» на первой тысяче километров обкатки.
Важно знать, что при установке маховика требуется замена крепежных болтов.
Старые болты могут быть прослабленными и приведут к повторному скорому выходу из строя узла.
При монтаже маховика, диска сцепления, корзины нужно обязательно убедиться в отсутствии смазки на поверхностях.
Желательно монтаж проводить в чистых перчатках.

Наличие смазки на диске сцепления недопустимо.
Количество смазки на первичном валу и шлицах диска должно быть минимально.
Металлический выжимной подшипник смазывается, пластиковый — нет!

В короткой статье невозможно широко раскрыть все тонкости ремонта и установки узла трансмиссии, который оборудован двухмассовым маховиком.
Просим ваши вопросы адресовать нашим специалистам на e-mail.

Предлагаем нашим новым и старым клиентам изучить данную тему и разумно тратить свои «кровные» финансы.

Восстановленный двухмассовый маховик — это надежный узел, который способен пройти еще не одну сотню тысяч километров!

Двухмассовый маховик: конструкция, принцип работы и ресурс

Сегодня около 80 % новых автомобилей оснащаются двухмассовыми маховиками. Чем вызвано такое решение? Объективны ли слухи о ненадежности этой конструкции, и как часто недешевый двухмассовый маховик нуждается в замене? О некоторых особенностях этого компонента трансмиссии расскажем на примере продукции концерна ZF.

ЧЕМ ПРОЩЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ?

Казалось бы, классический маховик, представляющий собой круглую болванку с зубчатым венцом на внешней части, закрепленный на заднем конце коленчатого вала, вполне исправно выполнял свою функцию. Вернее, функции. Во-первых, через шестерню стартера, входящую в зацепление с зубчатым венцом маховика, он проворачивает коленчатый вал при запуске двигателя. Во-вторых, обладая большим весом, а значит, и высоким моментом инерции, маховик помогает поршням двигателя продолжить движение из так называемых мертвых точек. И, таким образом, нивелирует неравномерность вращения коленчатого вала. На плоскости маховика также монтируется ведущий диск сцепления. Вроде бы и двигатель запустил, и комфорта добавил… Чего же еще от него требовать? На самом деле экологические требования, предъявляемые сегодня к транспортным средствам, потребовали компромисса. Мощность нынешних двигателей постоянно увеличивается, но при этом, исходя из тех самых требований, работать они должны в режиме обедненной смеси. Возникающая в этом случае неравномерная работа четырехтактного двигателя ведет к тому, что в трансмиссию «транслируются» высокочастотные крутильные колебания. В случае с обычным маховиком и классическим механизмом сцепления гасить эти колебания предстояло демпферам ведомого диска. Но для двигателей с высоким крутящим моментом, «зажатых» жесткими экологическими требованиями, такого гасителя крутильных колебаний оказалось недостаточно. А значит, в конструкции трансмиссии потребовался дополнительный демпфер, самое удобное место для которого нашлось в конструкции маховика. Первые двухмассовые маховики появились в середине 1990‑х на дизельных моторах, а сейчас ими оснащаются большинство двигателей. Причем с двухмассовыми маховиками охотно «сотрудничают» все типы коробок передач: и «механика», и АКП, и вариаторы.

Модульная конструкция ZF, включающая двухмассовый маховик и узел сцепления.

КАК ОН УСТРОЕН

Двухмассовый маховик состоит из двух корпусов. Первый — тот самый классический маховик с зубчатым венцом, закрепленный на коленчатом валу. Второй корпус, опирающийся на подшипник скольжения, соединен с механизмом сцепления, если в трансмиссии механическая КП, или с гидротрансформатором, если автомобиль оснащен АКП. Внутри корпусов, допускающих свободное относительно друг друга смещение, расположены пакеты пружин, разделенные пластмасовыми сепараторами, а пространство между корпусами заполнено консистентной смазкой. Каждый пакет может содержать до трех пружин разной жесткости, а сепараторы, во-первых, не позволяют пакетам пружин при работе блокироваться, сцепляясь друг с другом, во-вторых, служат своеобразными направляющими, позволяющими пружинам свободно перемещаться в рабочем режиме по окружности внутри маховика.

В отличие от классического «незыблемого» маховика, современная двухмассовая конструкция продолжает совершенствоваться. К примеру, в арсенале продукции Sachs есть двухконтурные пружинные модули — в этом случае блоки пружин расположены не только по внутреннему радиусу, но находятся и в средней части системы, что повышает уровень демпфирования.

A — корпус маховика, закрепленный на коленчатом валу. B — корпус маховика, соединенный с механизмом сцепления или, при наличии АКП, с гидротрансформатором. С — пакет жестких пружин. D — пакет мягких пружин. E — планетарная шестерня. F — сепаратор, разделяющий пакеты пружин.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Начнем с запуска двигателя, режима, вызывающего наибольшие нагрузки, так как трансмиссия в этот момент находится в состоянии покоя. Шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом корпуса, закрепленного на коленчатом валу, но крутящий момент к механизму сцепления передается только после того, как сработает связующее звено двух корпусов — демпфирующий пружинный блок. Пакеты пружин работают ступенчато: сначала сжимаются пружины с витками меньшего диаметра, а при недостаточном демпфировании в работу включаются жесткие пружины. И только после того, как пакеты пружин погасили резонансные колебания, крутящий момент от двигателя передается на коробку передач. Подобным образом двухмассовый маховик работает и при выключении двигателя. Начало движения также не обещает двухмассовому маховику легкой жизни — до перехода на прямую передачу крутильные колебания, передающиеся от двигателя, будут только возрастать. При этом двухмассовый маховик частично нивелирует ошибки водителя, связанные с несвоевременным переключением передач (если автомобиль снабжен МКП), обеспечивая достаточно комфортную, без существенных рывков работу трансмиссии. Понятно, что чем больше свободы обеспечивает двум корпусам, перемещающимся относительно друг друга, пружинный модуль, тем выше эффективность работы двухмассового маховика. Если конструкция с обычным маховиком позволяла демпферным пружинам ведомого диска сцепления гасить колебания не более чем на 15°, то первые двухмассовые маховики позволили увеличить этот диапазон до 25°. А последние разработки ZF обеспечивают перемещение второго корпуса относительно первого на 75° от центрального положения.

Читать еще:  Ремонт рулевой рейки Мерседес

ШУМИТ? ПОМЕНЯЕМ!

Замена двухмассового маховика штука недешевая, так как помимо стоимости самой детали требуется демонтаж и маховика, и узла сцепления. И спешить с этой операцией не следует. Для начала нужно определить причину возможной неисправности, одним из симптомов которой может стать нехарактерный шум при пуске двигателя, не пропадающий и при движении. Разрушающее влияние на двухмассовый маховик может оказать целый «букет» причин. Во-первых, это проблемы, возникающие при запуске двигателя, когда стартеру приходится длительное время безрезультатно вращать маховик. В этом случае есть смысл обратить внимание на исправность электрической составляющей: аккумуляторную батарею (с обязательной проверкой чистоты клемм), стартер и т. п. Вторая причина, негативно влияющая на работоспособность маховика, — это состояние самого двигателя. Неритмичная работа форсунок, сбои в блоке управления двигателем — все это вызывает повышенные вибрации, негативно сказывающиеся на состоянии маховика. Буксировка тяжелого прицепа на большие расстояния, преодоление препятствий, связанное с пробуксовкой колес, все, что связано с разнопеременными нагрузками, «здоровья» двухмассовому маховику не добавляет. Отдельная история — это чип-тюнинг. Добавив мотору пару-тройку десятков лошадиных сил и повысив максимальный крутящий момент, мы однозначно снижаем ресурс маховика. Из всего вышесказанного может сложиться мнение, что двухмассовый маховик — штука весьма ненадежная. Отнюдь нет, но бережного отношения к себе требует. Кроме того, инженеры компании ZF выводят на рынок все новые и новые разработки, адаптируя это компонент с учетом новых решений в конструкции автомобиля. Например, это двухмассовый маховик со своеобразным динамическим тормозом для автомобилей с режимом Stop & Go. При выключении двигателя корпуса маховика фиксируют свое положение относительно друг друга, а при пуске двигателя продолжают движение из этого положения. И о ресурсе. Двухмассовому маховику вполне по силам отработать и более 150 тысяч км. Это, как правило, больше, чем интервал для замены сцепления. Но специалисты ZF рекомендуют менять маховик одновременно со сцеплением, что в последующем избавит от еще одной операции по демонтажу. Кроме того, уже сегодня концерн ZF для ряда автомобилей предлагает модульную конструкцию, включающую двухмассовый маховик и узел сцепления.

Двухмассовый маховик

Двухмассовый маховик

Демпферная система, призванная сглаживать колебания, применялась давно. Тот же маховик, представляющий собой тяжелый чугунный диск (или «блин») достаточно долгое время хорошо справлялся с крутильными колебаниями. Затем простая демпферная система появилась в дисках сцепления: она была проста, дешева и достаточно эффективна. Но с ростом мощности двигателей, уменьшения их размеров и масс, а также широкого распространения дизелей на легковых машинах и желания водителей наслаждаться высоким уровнем комфорта при езде, понадобилось создать более совершенную конструкцию для гашения крутильных колебаний. Кроме того, присутствие в конструкции автомобиля двухмассового маховика положительно сказывается на расходе топлива. Такой маховик значительно легче обыкновенного.

Назначение двухмассового маховика

Двухмассовый маховик представляет собой конструкцию, состоящую из двух дисков и находящейся между ними пружинной демпферной системы. Демпферная система необходима для гашения крутильных колебаний, возникающих при работе двигателя: при его запуске, остановке, при разгоне и отпускании акселератора. Дело в том, что двигатель внутреннего сгорания работает неравномерно, так как из четырех тактов, совершаемых за два оборота коленчатого вала, лишь один является рабочим. Во время такта расширения коленвал ускоряется, во время трех остальных – замедляется с различной степенью интенсивности.

По сравнению с обыкновенным маховиком и диском сцепления, снабженным демпфером, крутильные колебания холостого хода передаются на коробку передач, вызывая соударения контактных поверхностей зубцов шестерен. При этом водитель слышит звон коробки передач.

Как устроен двухмассовый маховик

Двухмассовые маховики устанавливаются на двигатели, работающие в паре с механическими коробками передач, преселективными «автоматами», оснащенными двойным сцеплением, и на дизельные моторы, работающие в паре с вариаторами (Audi Multitronic).

Оба диска (корпуса) двухмассового маховика соединены через демпфирующую систему и пару подшипников: радиального и упорного. Диски такого маховика не соприкасаются друг с другом, могут вращаться друг относительно друга на небольшие углы, совершая качательные движения. Ведущий диск, соединенный с фланцем коленвала, принимает на себя все крутильные колебания работающего двигателя. Второй диск, соединенный с пакетом сцепления, воспринимает вращение коленвала и весь крутящий момент двигателя уже без колебаний: их сглаживает и амортизирует демпфирующая система. Демпферы представляют собой пружины и направляющую систему из колес с внутренними зубьями, необходимыми для сохранения соосности корпусов маховика.

В демпфирующей системе используются прямые и дуговые пружины, а также другие дополнительные типы демпфирующих устройств. Все они отличаются жесткостью и в комплексе служат для того, чтобы гасить все крутильные колебания во всем диапазоне работы двигателя. Почти все пространство между дисками двухмассового маховика заполнено смазкой.

Дуговые пружины бывают одинарного, двойного и тройного действия. Они помещены в камеру, расположенную в ведущем диске. Крутящий момент передается от ведущего диска посредством фланца, приклепанного к ведомому диску. Выступы фланца расположены между дуговыми пружинами. Дуговые пружины имеют свойство прижиматься к направляющей камере ведущего диска под влиянием центробежной силы, растущей с увеличением числа оборотов двигателя. Следовательно, растет и жесткость этих пружин, степень демпфирования снижается. Для компенсации этого явления во фланец двухмассового маховика встроены прямые нажимные пружины. Они легче и расположены ближе к центру, а потому меньше подвержены воздействию центробежной силы.

В самой современной конструкции двухмассового маховика применяется фланец, который не закреплен жестко на ведущем диске. В этом случае фланец представляет собой диафрагменную пружину. В некоторых типах двухмассовых маховиков используется фрикционный регулировочный диск, установленный с определенным углом зазора. Это устройство выполняет дополнительное гашение колебаний при больших углах кручения, возникающих, например, при запуске двигателя или значительном изменении нагрузки.

Симптомы и признаки поломки двухмассового маховика

При появлении неисправностей конструкции двухмассовый маховик перестает нормально и качественно выполнять свою главную функцию – демпфирование колебаний. На самом раннем этапе может быть слышен скрип при запуске и остановке двигателя. Со временем начинают проявляться вибрации при трогании: рывки сцепления или вибрация педали сцепления при начале движения. Затем к ним добавляются сильные шумы, похожие на грохот и удары. В самом тяжелом случае машина потеряет способность передвигаться из-за сильных вибраций, передающихся на коробку передач.

Двухмассовый маховик служит обычно в течение 150.000 – 200.000 км. За это время в автомобиле может произойти одна или две замены сцепления. При замене дисков сцепления обязательно нужно проводить диагностику и проверку двухмассового маховика. Возможно, в нем уже появился люфт или избыточный свободный ход, которые приведут к поломке в ближайшие 10.000 – 20.000 км. У каждого производителя двухмассового маховика есть таблица допустимых значений для каждого конкретного изделия.

Почему двухмассовый маховик выходит из строя?

Вообще в двухмассовый маховик заложен немаленький ресурс. Однако некоторые нюансы эксплуатации и стиля вождения способны сократить его срок службы. Вот каких ошибок следует избегать, чтобы не столкнуться с преждевременной заменой двухмассового маховика:

  1. 1. Экономичная езда: езда на малых оборотах на грани тряски двигателя вызывает слишком сильные нагрузки на демпфирующую систему.
  2. 2. Резкие ускорения, в том числе с низких оборотов.
  3. 3. Движение с нагрузкой: буксировка тяжелых прицепов сокращает срок службы и двухмассового маховика, и сцепления.
  4. 4. Частый запуск и остановка двигателя, частые переключения передач.
  5. 5. Чип-тюнинг: двухмассовый маховик спроектирован с учетом конкретных характеристик двигателя и воспринимаемых нагрузок.

Стоимость ремонта и альтернативные способы устранения проблем с двухмассовым маховиком

С появлением двухмассовых маховиков стоимость решения проблем со сцеплением практически сравнялась со стоимостью ремонта автоматической коробки передач. Двухмассовый маховик не поддается ремонту: его нужно менять на новый в сборе. Работы по замене двухмассового маховика на новый обойдутся в 200 – 300 бел. рублей. Стоимость самого маховика неприятно удивляет: от 380 до 1500 бел. рублей в зависимости от автомобиля.

Даже сами производители автомобилей поняли, что это дорого, а потому для ряда моделей предложили альтернативу в виде комплекта из сцепления и его корзины с обыкновенным одномассовым маховиком. Более того, даже на западе такая замена предлагается и для машин, работающих в такси или полиции: где пробеги очень большие.

Такая замена позволяет навсегда забыть о поломках двухмассового маховика. Конверсия обойдется дешевле примерно на 20% — 30%, но в последствии, при установке одномассового маховика, нужно будет только менять диски сцепления.

Также будет не лишним пообщаться со специалистами и выслушать их мнение относительно того, комплект одномассового маховика какого производителя лучше брать. На сегодняшний день аналогов и предложений много, но некоторые изделия не совсем качественные или обеспечивают низкую информативность привода сцепления.

Что такое двухмассовый маховик и как он работает

Статья про двухмассовый маховик: что это, как работает устройство, замена и ремонт. В конце статьи — видео о том, как можно «убить» двухмассовый маховик.

Содержание статьи:

  • Немного истории
  • Что представляет собой двухмассовый маховик
  • Технология работы устройства
  • Признаки неисправностей
  • Ремонт или замена
  • Причины быстрого выхода из строя
  • Видео о том, как можно «убить» двухмассовый маховик

На сегодняшний день значительная часть дизельных и бензиновых автомобилей комплектуется двухмассовым маховиком. Что представляет собой это устройство, когда оно появилось и как работает, какие у него достоинства и недостатки? Об этом — далее в статье.

Немного истории

Отправной точной создания маховика двух масс принято считать середину 80-х годов прошлого века. Однако комплектовать им машины начали лишь спустя 8-10 лет. При этом немногие водители были в курсе, что у них установлен этот агрегат. Ведь данное устройство рассчитано на передачу больших мощностей, которые в тот момент не могли создавать двигатели внутреннего сгорания.

Приспособления служили долго, пока не увеличились требования к производительности моторов. И теперь средний срок службы двухмассового маховика не превышает 200 000 километров пробега.

Что представляет собой двухмассовый маховик

Обычный стандартный маховик представлял собой металлический диск литой формы с зазубринами, который был рассчитан всего на две операции: выполнять пуск мотор и следить за инерцией, уменьшая вибрации.

Новое устройство выполнено уже из двух литых дисков с венцами, каждый из которых выполняет отдельную функцию. Первый диск, крепящийся к коленвалу двигателя, передает на него крутящий момент при запуске. Второй диск крепится к КПП и служит для передачи крутящего момента непосредственно на трансмиссию.

Естественно, два диска необходимо как-то скрепить между собой, чтобы обеспечить целостность. Этим занимаются пружины и фланцы, которые могут быть выполнены в виде шестерен или звездочек. Перекрестный участок закрывается крышкой и периодически смазывается.

Технология работы устройства

Отличие в работе маховика двух масс от одномассного агрегата не очень значительное. Крутящий момент подается на первый диск устройства, он начинает немного отклоняться, уводя за собой пружинный механизм. Как только произойдет отклонение на необходимый угол, крутящий момент передается уже на второй диск, и впоследствии — на коробку передач.

Гибкая пружинная конструкция за счет своих отклонений и упругости гасит значительную часть возникающих вибраций, отчего они практически не заметны в салоне автомобиля. При эксплуатации спортивного автомобиля нет никакого дела до вибраций, в то время как владельцам длинных машин представительского класса хочется чувствовать максимальный комфорт. И маховик им в этом помогает.

Читать еще:  Снаряженная масса и полная масса автомобиля

Признаки неисправностей

Обычно долговечность устройства, как было сказано выше, рассчитана на 180 000 – 200 000 километров пробега. После которых могут появиться первые симптомы того, что маховик выходит из строя:

  • появляются неприятные скрипы при старте либо остановке двигателя. Складывается впечатление, что стартер продолжает свою работу;
  • возникают внушительные вибрации, которых раньше не было. Особенно заметно на холостых оборотах, а при их повышении колебания исчезают. Здесь необходимо уточнить особенности работы двухмассового устройства. На холостому ходу задействованы одни элементы, а на высоких оборотах, соответственно, другие;
  • появляются щелчки во время запуска мотора либо при переключении КПП;

Если на вашем автомобиле был замечен один или несколько перечисленных симптомов, маховику скоро потребуется замена или переборка.

Вы также можете самостоятельно проверить его работоспособность, проведя небольшой тест. Разгоните машину на повышенной передаче, затем сбросьте скорость, чтобы обороты понизились до величины в 1500, после чего резко вдавите педаль акселератора до упора. При появлении каких-то посторонних звуков можно смело утверждать, что состояние пружин механизма находится в критическом состоянии.

Демонтаж маховика позволит вам визуально определить степень его изношенности. Отсутствие необходимой смазки ведет к появлению трещин и царапин на корпусе маховика. Также можно обнаружить поломку пружинного механизма.

Ремонт или замена

С технической точки зрения, если устройство не сильно изношено, можно произвести его ремонт, хотя специалисты СТО крайне не рекомендуют этим заниматься. Тем не менее, замена двухмассового маховика обойдется в 50 000 – 70 000 рублей. Внушительная сумма.

Да, можно подобрать аналог, который будет полностью подходить, за 30 000 рублей. Ремонт механизма, если вы сможете найти хороших специалистов, потянет в 15 000 – 20 000 рублей, поэтому, если поломка незначительная, есть смысл попробовать отреставрировать устройство. Безусловно, если на корпусе имеются механические повреждения, такие как вмятины или трещины, ремонт нисколько не поможет.

Восстановление двухмассового маховика включает в себя следующий перечень операций:

  • разборка с целью обнаружение неисправных деталей;
  • производится замена неисправных компонентов, причем рекомендуется менять также крепежные элементы;
  • далее необходимо произвести проточку выработок;
  • следом проводится балансировка собранного маховика;
  • осталось лишь произвести смазку, и устройство снова готово функционировать.

При ремонте механизма категорически не рекомендуется использовать некачественные запчасти и детали. Процесс переборки трудоемкий, требует времени и финансов, а при установке дешевых запчастей вероятен быстрый выход из строя.

Единственное — необходимо знать, что производители двухмассовых маховиков не сильно настроены на ремонт своей продукции, поэтому некоторые детали найти будет крайне сложно.

Причины быстрого выхода из строя

Быстрая потеря работоспособности двухмассового маховика целиком и полностью зависит от манеры вождения владельца автомобиля:

    Экономичное передвижение. Когда производится частная смена передач либо быстрый разгон авто и низких оборотов, это критически отражается на устройстве;

Спортивный стиль. При возникновении резких ускорений происходят рывки автомобиля, сильно нагружающие и без того сложную жизнь устройства.

  • Частые передвижения по городу. Городской стиль вождения также катастрофически сказывается на износе маховика. Постоянные старты, быстрые разгоны, резкие остановки – все это значительно перегружает устройство. Также фатальными будут частыми пуски и остановки мотора, поэтому систему старт-стоп необходимо использовать с умом.
  • Кроме того, если в машине присутствует неисправность, которая дает дополнительные вибрации (проблемы с системой впрыска), это также пагубно сказывается на работе маховика с двумя дисками.

    После перечисленных особенностей эксплуатации двухмассного маховика может сложиться впечатление, что его использование нецелесообразно. Однако не стоит воспринимать все близко к сердцу, поскольку после установку механизма с двумя массами вы прочувствуете все его достоинства и уже вряд ли сможете вернуться к привычному приспособлению из одного диска.

    Видео о том, как можно «убить» двухмассовый маховик:

    Двухмассовый маховик. Что это такое, принцип работы. Поломки и ремонт, будет и видео версия

    Трансмиссия автомобиля довольно сложная система она включает в себя много различных частей и агрегатов (ошибочно думать, что это просто коробка передач). Бытует мнение что механика (МКПП – механическая коробка передач и ее навесное) – очень надежна, «неубиваема», ремонт стоит «копейки» и может работать ОЧЕНЬ долго. Раньше это действительно было так, но сейчас с появлением такого узла как двухмассовый маховик, все становится немного печальнее. С одной стороны он дает комфорт и убирает паразитные вибрации, с другой стороны — его ремонт или замена стоят очень дорого! Сегодня предметно все разберем, будет и видео версия, так что читаем – смотрим …

    СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

    • Устройство, из чего состоит?
    • Принцип работы
    • Неисправности и поломки
    • Ремонт двухмассового маховика
    • ВИДЕО ВЕРСИЯ

    Для начала предлагаю подумать, что это такое?

    Двухмассовый маховик – это дискообразное механическое устройство, с одной стороны закрепленное с коленчатым валом двигателя, с другой — коробкой передач. Нужное для запуска автомобиля (есть специальный венец с зубьями, с которыми входит в зацепление стартер), создает инерционные вращение коленчатого вала, а также сглаживает вибрацию и крутильные колебания от силового агрегата.

    Как становится понятно этот маховик отличается от обычного. Раньше ставили простой, который представлял из себя — кусок литого дискообразного металла, сверху с венцом (с зубьями). У него было всего две задачи запускать мотор и держать инерцию. Для не мощных автомобилей этого хватало, но сейчас другие времена, другие моменты и мощности.

    Устройство, из чего состоит?

    Это не простой «кусок железа» здесь строение намного сложнее. Строения маховиков с двумя массами отличается. Как становится понятно здесь как бы два диска, которые объединены в одно устройство (две массы). Каждая из масс закрепляется к своему источнику — одна к мотору, другая к коробке передач. Причем эти два диска могут вращаться свободно друг от друга, они соединены только подшипником

    Однако так мы машину не «тронем» с места, нам нужно, чтобы крутящий момент передавался от силового агрегата коробке и далее колесам. ТО есть эти две массы нужно как-то связать друг с другом. ЭТИМ то и занимаются внутренние части конструкции, а именно пружины, фланцы (они бывают многих типов – звездочка, многоугольник, шестерня). Закрывается все это герметичной уплотнительной крышкой. Стоит отметить, что пружины и внутренняя полость зачастую заправляется смазкой

    Смотрим небольшую схему

    Это один из самых распространенных типов, бывают и другие однако принцип у них у всех одинаковый

    Принцип работы

    Как я уже говорил выше мощности, обороты и скорости автомобилей растут (еще 15 лет назад мотор объемом 1,6 выдавал менее 80 л.с., сейчас зачастую 110 – 120 л.с.). Также водители требуют от новых авто — комфорта, как акустического, так и вибрационного. А сделать это РЕАЛЬНО СЛОЖНО! НЕ всегда мощный двигатель работает равномерно, зачастую он передает большие колебательные и крутильные вибрации в кузов, если для спортивных авто это все равно, то вот владелец бизнес-класса навряд ли это будет терпеть, тут комфорт подавай.

    Еще один момент роботизированные коробки передач, особенно старые (один диск сцепления), которые управляются электроникой. Для них вибрации ВООБЩЕ НЕ ПРИЕМЛЕМЫ, именно на них впервые и устанавливали двухмассовые маховики. Однако сейчас все чаще встречаются и на обычных механических коробках.

    Принцип работы очень прост (постараюсь рассказать утрировано, но просто) — первичный диск обычно закрепляют к коленчатому валу двигателя, а вторичный к МКПП (или роботу). Между ними стоят пружины и другие части (они могут различаться), то есть это своеобразный демпфер. Когда первичная часть маховика отклоняется, она влечет за собой пружинную конструкцию, и только тогда когда она отклониться на максимальный угол, начинает передаваться момент на вторичный диск. Таким образом, большая часть вибраций поглощаются пружинно-демпферной конструкцией. Просто и очень эффективно (подробнее будет в видео).

    Стоит отметить, что в диске сцепления есть пружинный демпфер, но он уже не справляется с возросшими на него нагрузками.

    Неисправности и поломки

    Срок службы сейчас примерно 150 – 200000 км. После этого начинают появляться первые признаки выхода из строя этого узла:

    • Скрип при запуске или остановке мотора. Звук такой, что как будто стартер продолжает крутиться
    • Сильные вибрации, которые раньше не встречались (например на холостых) многие их путают с «троением» двигателя. Причем после того как обороты повышаются вибрации уходят. Все дело в том, что такие маховики работают по двухступенчатому принципу, на холостых оборотах работают одни элементы (так называемые мягкие), на высоких другие (жесткие). Вот почему вибрации могут быть на разных оборотах.
    • Щелчки при старте или при наборе скорости

    Если у вас проявляется хотя бы один из перечисленных пунктов, то скорее всего он либо выходит из строя, либо уже вышел.

    Какие проблемы бывают у этого элемента и можно ли их определить самому?

    Дефекты в основном связаны с вытеканием специальной смазки, появлению на поверхностях царапин, вмятин или даже заломов и трещин. Все это мастер на СТО сможет продиагностировать не снимая его с машины, например при замене диска сцепления.

    Если видимых признаков неисправности нет (а звуки и вибрация остались) – возможно сломан механизм демпфера, пружины, есть задиры внутри и т.д. Нужно снимать и диагностировать.

    При снятии его могут проверить на специальных стендах, где считываются его колебания, и затем выносится вердикт.

    Ремонт двухмассового маховика

    РЕМОНТ возможен или нет? Многие кстати пишут — что мастера на СТО рекомендуют купить новый, чем ремонтировать старый.

    А вообще почему многие хотят восстановить, а не купить новый? Да все потому что стоимость оригинальной запчасти иногда просто зашкаливает, например на Volkswagen оригинал стоит около 50000 — 80000 рублей (все зависит от марки), а восстановление – от 15 до 20 000. Конечно можно купить аналоги (20-30000), главное выбрать качественный иначе будете менять через малый пробег.

    И все же ремонт возможен, главное найти правильных специалистов (которых реально мало).

    Стоит помнить, что не всегда возможно восстановление, иногда бывает что на корпусе есть трещины или вмятины, тогда только новый или аналог

    Процесс реставрации предполагает не только переборку (замена внутренностей). НО и другие мероприятия которые просто необходимы.

    • Замена испорченных, сломанных деталей. Меняется все даже крепление (болты которые были установлены по новой не применяются)
    • Проточка выработок (бывает от пружин изнутри)
    • Балансировка после переборки, это обязательно
    • Замена смазки

    Процесс выглядит так – изначально происходит процесс разборки, далее выкидывают все сломанные элементы, переберают, выполняется проточка (в основном для устранения внешних дефектов и выравнивания поверхности соприкосновения) – последнее балансировка (которая выполняется мастерами высокого класса, на специальных стендах).

    Стоит отметить, что экономить на запчастях не стоит, ведь переборка процесс не дешевый и если поставить не качественные детали (скажем пружины), проживет он не долго!

    Еще один вопрос – сколько может ходить после ремонта? Если качественно выполненная работа, то может ходить как оригинальный минимум 150000 км (250000 как максимум).

    Сейчас видео версия смотрим.

    В заключении хочется сказать, что некоторые водители (в том числе немецких автомобилей) уверены что автомат (АКПП) в ремонте дороже и капризнее! Друзья АКПП если правильно менять в ней масло (фильтр) и не гробить ее собственными руками (например — долго буксовать на ней) может ходить по 250 – 350 000 км без ремонта. А вот на механике вы в 150 000 в любом случае будете менять диск сцепления, и в 80% случаев вам мастер предложит поменять вам двухмассовый маховик – А ЭТО ОЧЕНЬ ДОРОГО зачастую сопоставимо с ремонтом АКПП.

    НА этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

    (25 голосов, средний: 4,16 из 5)

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector