Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Есть ли будущее у электромобилей в России

Дороговизна машин и отсутствие сети. Имеют ли будущее электромобили в России?

Идея наделить в Москве водителей электромобилей новыми привилегиями витает в воздухе. В Московской области это уже свершилось – транспортный налог для водителей электромобилей отменен. Когда их количество в Москве начнет увеличиваться, чиновники, вероятно, узаконят и новые преференции – не только упразднение налога, но и проезд по выделенным полосам. Однако есть ли будущее у электромобилей в России?

Музей под открытым небом

По данным Автостата, всего на 1 января 2016 года в парке России насчитывалось 647 электромобилей. В Москве и Московской области (т.е. в объединенном Московском регионе) – 280 шт. Затем следовали Приморский край, Самарская область и Краснодарский край. Картинка вырисовывалась удивительная: в 50 регионах России электромобиль – это только «музейный» экземпляр – в единственном числе или их количество выражалось однозначной цифрой.

По состоянию на 1 января 2017 года, в России уже насчитывается 920 электромобилей, прирост по стране – на 273 шт., а в процентах – даже 42,2%. Убаюкивающие цифры. Парк представлен лишь несколькими моделями: большую часть российского парка электромобилей составляет Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV и Tesla Model S. Также по российским дорогам ездят 93 экземпляра LADA Ellada, а количество остальных электрокаров – Renault Twizy, Tesla Model X и BMW i3 – не превышает 20 экземпляров. 30% всего парка электромобилей приходится на Москву. И даже в лидирующем Московском регионе число электромобилей продолжает составлять ничтожно малую долю – 0,004% от мирового парка автомашин. В 2017 году в России экологические автомобили лучше продаваться не стали.

Стоимость нового электромобиля семейства Tesla Model S (с дальностью пробега до 420 км) варьируется от 104 до 190 тыс. долларов (т.е. порядка 6-11 млн руб.) Цена модели Smart (двухместный с запасом хода до 145 км) – от 1,6 до 2,2 млн руб. для подержанного автомобиля, а модели Nissan Leaf (с дальностью хода 199 км) – от 1,7 до 2,0 млн руб. и выше.

Российский АвтоВАЗ как бы наступил на пятки зарубежным производителям электромобилей и готов был завоевать достойное место на рынке электрокаров. Так, в 2012 году АвтоВАЗом были спущены с конвейера первые 100 единиц новеньких концептуальных электрокаров с очень мелодичным названием — LADA Ellada (только при чем здесь Греция?). У первого российского электрокара цена совсем не маленькая. Стоимость машины LADA Ellada (выпущенных в тестовом режиме) составила 1,2 млн руб. При запуске в серийное производство цена должна была стать ниже, но вряд ли опустилась бы ниже 700 тыс. руб. Судя по приведенной статистике, даже первые 100 машин не были полностью проданы, а серийное производство, выходит, так и не началось.

Нашумевший «народный» Ё-мобиль оказался всего-навсего пиар-проектом миллиардера Михаила Прохорова. В конструкции Ё-мобиля предполагалось использование электрической трансмиссии с комбинированным питанием от генератора. Промышленное производство машин было запланировано на начало 2015 года, при этом стоимость автомобиля оценивалась, в зависимости от комплектации, от 450 до 490 тыс. руб. Однако в апреле 2014 года было объявлено о фактическом закрытии проекта, передаче ОНЭКСИМом за 1 евро всех технологий государственному институту НАМИ и намерении продать цеха в Петербурге.

Эксперты называют несколько причин такого вялого роста парка электромобилей в России – «гостей из будущего». Главные из них – дороговизна машин и отсутствие сети заправок. По заправкам приняты правительственные решения, которые можно было бы назвать «программой развития». Обсуждаются льготы для владельцев электромобилей – налоговые послабления, бесплатная подзарядка и даже выделенные полосы (например, в Москве). Но только ли в этом дело? Уровень развития российского автопрома в целом и незащищенность внутреннего рынка, отсутствие продуманной государственной программы и целевых инвестиций пока не позволяют говорить об успехах на этом направлении. Суровые климатические условия и электромобиль – совместимые ли это понятия?

Имеют ли будущее электромобили в России

Российские чиновники продолжают дискутировать, какова судьба «гостей из будущего», а потенциальные владельцы электромобилей, тем временем, голосуют рублем. Вернее, воздерживаются голосовать «за».

Год назад министр энергетики России Александр Новак заявил, что к 2020 году количество электромобилей в России может вырасти до 200 тыс. единиц, из них в Московском регионе — около половины. Этот прогноз прозвучал в докладе для форума ENES 2016. Тогда же он уточнил, что компания «Россети» с 2012 года реализует всероссийскую программу развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта, в соответствии с которой в столице установили порядка 30 зарядных станций. Примерно столько же зарядок появилось в других крупных городах России (Санкт-Петербурге, Ярославле, Челябинске, Сочи). В Москве количество подзарядных станций к лету этого года должны были довести до 250.

Замглавы того же самого Минэнерго Кирилл Молодцов раскритиковал идею популяризации электромобилей в России. Он выразил мнение, что электромобили не подходят для отечественного климата и больших расстояний. При этом замминистра поддержал развитие газомоторного транспорта. «Ту же Lada XRAY, если оборудовать газом, — она будет в три раза дешевле, чем бензин, и дешевле в эксплуатации, чем электромобиль», — отметил он. По его словам, число газомоторных автомобилей в России увеличится к 2020 году более чем в два раза и достигнет 370 тыс. Сейчас их около 150 тыс. Молодцов отметил, что является сторонником использования сжиженного природного газа (СПГ).

Конечно, одно другому не мешает. Но главная проблема с электромобилями – это то, что их надо часто подзаряжать. Пробег на одной подзарядке часто указывается производителем для испытаний при «идеальных» условиях. А если летом в салоне жарко и надо включить кондиционер, а зимой – холодно и потребуется обогрев салона, то – что станет с пробегом? Установлено, что холодной зимой дальность пути уменьшается в 3 раза. Время подзарядки – несколько часов. И эти обстоятельства сводят на нет преимущества от использования электрической тяги – экологичность, простота конструкции и управления электромобиля, высокая надежность и долговечность экипажной части (до 20—25 лет).

В 2016 году пришло сообщение, что в правительстве принято постановление, обязывающее оборудовать все АЗС зарядными терминалами, которые позволяли бы заряжать электромобили. В России с огромными расстояниями и суровым климатом на большей части ее территории, применение электромобилей, похоже, не получит широкого распространения. Парк электромобилей практически не растет, а со станциями для их зарядки – бум? Мягко выражаясь, имеет место развитие процесса выстраивания сети подзарядных подстанций темпами, сильно опережающими развитие парка электромобилей, как таковых. Определенные перспективы для развития парка электромобилей имеются, по-видимому, только в южных регионах России и на Дальнем Востоке – в силу климатических условий. Тогда зачем оснащать электрозарядными терминалами всю Сибирь и Северные территории? Для большинства территорий, возможно, оптимальное решение вопроса будет вообще найдено в развитии автомобилей, работающих на сжиженном природном газе.

Получается, что лоббисты сделали свое дело: постановление правительства фактически создает рынок зарядных терминалов в стране, где электромобилей, судя по статистике, в большинстве регионов нет, и в обозримом будущем не предвидится. Если количество АЗС России приближается к 60 000, то пропорция получается впечатляющая: к услугам тысячи водителей электромобилей (это если цифру округлить в сторону увеличения) – по 60 заправок по всей стране «на брата». Зато рынок для госкорпорации «Ростех», которая разработала и разрекламировала собственные зарядные терминалы, вырисовывается очень привлекательный. Не менее 6 млрд руб., если это указание премьера будет-таки досконально выполняться.

Ситуация за рубежом

Для сравнения приведем данные о количестве автомобилей на электрической тяге в зарубежных странах. К концу 2016 года общее ко­ли­че­ство элек­тро­мо­би­лей в мире пре­вы­си­ло 2 млн. Ко­ли­че­ство ав­то­мо­би­лей и гру­зо­ви­ков с ДВС до­стиг­ло 1,4 млрд, тогда как элек­тро­мо­би­лей – 2 млн (т.е. 0,14%). Ми­ро­вые про­да­жи лег­ко­вых элек­тро­мо­би­лей и под­клю­ча­емых ги­бри­дов в 2016 году со­ста­ви­ли 774 тыс. единиц с ростом в 42% к 2015 году.

Правительство Германии планирует к 2020 году вывести на дороги страны 1 млн электромобилей, гибридных автомобилей и полных гибридов (PHEV), а до 2030 года число таких машин должно возрасти уже до 6 млн. При этом принятая программа предполагает ряд мер для стимулирования спроса на такие автомобили. В частности, на 10 лет владельцы электромобилей освобождаются от налогов на транспортное средство. Помимо специальных парковочных мест для электромобилей, в Германии предполагалось создать еще и специальные полосы для них. Серийное производство началось в 2011 году, и на эти цели из бюджета было выделено 500 млн евро. Климат Германии – умеренно континентальный со средней температурой в январе – плюс 1 градус по Цельсию (минимальная температура – минус 3).

Даже если не все запланированное будет реализовано в срок, тенденция вполне очевидна. В странах ЕС такие темпы роста объясняются ужесточением экологических норм в отношении выброса продуктов сгорания ДВС в окружающую среду. И органам управления автопрома, и производителям стало ясно, что только технологическими усовершенствованиями авто с ДВС дотянуться до этих норм вряд ли получится.

Продажи электромобилей в Китае выросли к началу 2017 года на 49%, по сравнению с предыдущим годом. За один месяц на китайских дорогах появляется около 40 тыс. новых электрокаров. Это первая страна в мире, где количество эксплуатируемых автомобилей с электротягой перевалило за 1 млн единиц. Доля электромобилей составляет 1,4%, из которых 94% — китайские бренды. Таким образом, Китай — очень защищенный рынок. Исключение составляет только Tesla — единственный импортируемый электромобиль в Китае. От­дель­но стоит от­ме­тить, что доля ки­тай­ских про­из­во­ди­те­лей уже со­став­ля­ет более 40% ми­ро­во­го рынка. Учи­ты­вая темпы роста ки­тай­ско­го рынка, много интересного еще впереди. В последние годы китайский рынок электромобилей явно находится на подъеме. Все больше автопроизводителей выпускают «зеленые» авто. Слагаемые успеха – государство субсидирует такое производство, уделяет серьезное внимание развитию производства мощных аккумуляторов (быстрее подзаряжаемых или просто сменных), а производители и водители «заряженных» авто получают значительные льготы. Все – в комплексе. На недавно прошедшем в Пекине автосалоне было показано более 50 новых электрокаров. К этому надо добавить, что климат Китая – от умеренно континентального до субтропического и тропического муссонного. Цена электромобиля в Китае в пересчете с юаней – от 1,1 и выше млн руб. (но он очень не любит холодов!).

Гло­баль­но доля рынка электромобилей – пока 0,86%, а на неко­то­рых рынках она уже в 2016 году оказалась во мно­го раз больше: в Нор­ве­гии – 24%, в Гол­лан­дии – 5%, в Швеции – 3,2%. В «холодной» Норвегии Leaf — один из самых продаваемых Ниссанов, поскольку государство компенсирует покупателю до 15% цены электромобиля. Ощутимая поддержка. Еще надо принять во внимание: умеренный климат (из-за близости Гольфстрима – прохладное лето и круглогодичные дожди) и размеры страны (в самой широкой части с севера на юг – всего 420 км, а это расстояние можно проехать на одной зарядке на электромобиле высокого класса). По производству электроэнергии на душу населения (преимущественно, гидроэлектроэнергии) и по индексу человеческого развития (который включает продолжительность жизни, грамотность, образование и уровень жизни – оценки по линии ООН) Норвегия занимает первое место в мире. Логичный результат – первое место в мире и по доле электромобилей. Страны-лидеры по количеству доли электромобилей – тоже из разряда тех, которые обладают высоким жизненным уровнем и суммарным показателем индекса человеческого развития (Голландия – на 7-ом месте, Швеция – на 14-ом месте).

В «сухом» остатке

Как видно, российские чиновники решили идти по пути Германии в части предоставления льгот. Но хватит ли только преференций и обилия зарядных устройств для мощного рывка в этом направлении? Нужна еще взвешенная государственная программа, законодательные меры и развитие собственного автопрома. Нужны значительные инвестиции и большие льготы населению, в том числе финансовые. И главное – надо как можно скорее определиться, является ли это «экологическое чудо» в принципе пригодным для климата большинства регионов России – при теперешнем уровне жизни населения (даже для регионов с более мягким климатом). Электромобили во всем мире удовольствие не из дешевых.

Планы развития электромобилей в России

Пока страсти вокруг электромобилей не утихают, а в рядах комментирующих жёстко лоббируется вопрос электрификации автомобилей, предлагаю поговорить о планах электрификации автомобилей в РФ. Хоть многим кажется, что за статьи против электромобилей мне заплатили нефтяные магнаты (если бы, но нет), я не абсолютный противник электромобилей. Да, на мой взгляд, сейчас им не время, как паровые двигатели ушли в небытие, в далёкой перспективе, как мне кажется, они могут завоевать автомобильный рынок. Хотя, признаюсь, лично мне интереснее гибриды и аналоги на водороде. Но вы любите электромобили. Давайте поговорим о них в рамках нашей необъятной.

Станут ли они электромобилями?

Как показывается статистика, есть два лагеря, обсуждающих электромобили. Первый лагерь называется «Всё плохо». Сторонники этого лагеря говорят, что мы все на углеводородной игле, и только следующее поколение станет экологичным на дороге.

Второй лагерь «Романтики». Тут мало кого интересует, что там было до, какие проблемы есть сейчас — главное, что в далёком будущем появится новый источник энергии (когда именно, неизвестно, но это и неважно), который решит все проблемы.

Я не издеваюсь над вами, ну, может, чуть-чуть. Дело в том, что во всех этих рассуждениях что-то не так. Одни не хотят бороться или считают это неэффективным, а другие не особо парятся, так как всё решится когда-то потом. Но если всем вам нравится экологичность и экономичность, что нужно сделать именно сейчас? Никто не предлагает инвестировать в батареи, в инфраструктуру — всем, видимо, кажется, что вопрос решится сам собой, или какой-нибудь богатый товарищ, наподобие Дайсона, решит мировую проблему.

Присоединяйтесь к нам в Дзен. Там куча интересного!

Но на эти мысли всегда найдётся человек, который скажет, что мне за это заплатили. Хорошо, а если обратиться к кому-то со стороны? Например:

Volvo прогнозирует отсутствие спроса на ДВС

Так выглядит глава Volvo Хокан Самуэльссон

Руководитель компании Volvo Хокан Самуэльссон уверен, что электромобили станут более популярны после эпидемии коронавируса. Как утверждает Самуэльссон:

Электрификация пойдет быстрее. Для правительств, заинтересованных в электрификации, сегодня было бы разумно сделать ставку на электромобили

Все самые свежие и интересные новости о коронавирусе мы освещаем в отдельном разделе.

Всё классно, кроме слова «заинтересованных». Я не знаю, заинтересовано ли в веду падения цен на нефть и прочих коллапсов наше правительство, но шанс есть. Единственное, что я не понял, в связи с чем Самуэльссон решил, что интерес к электромобилям возрастёт везде. Он ссылается на статистику Китая, где интерес к электромобилям возрос на 20%, и на статистику Европы, где интерес тоже возрос до 30%.

Читать еще:  Vlad0rpk › Блог › Подбор упоров багажника к иномаркам от ВАЗ и УАЗ

Важным уточнением, я думаю, будет тот факт, что не указано 20 и 30 процентов от чего? Если от населения планеты, то это прям массово, и электромобили победили. А если от предыдущих значений, то, например, в России порядка 6000 электромобилей. Плюс 30% от этого значения = 1800 машин. Для российского рынка — капля в море, а для производителей потенциальные 1800 машин с минимальной стоимостью в 3-4 млн рублей.

Ведь может быть такое, что Самуэльссон вбросил информацию, чтобы «стимульнуть» спрос, но до теорий заговора опускаться не будем.

Автомобиль из Volvo Recharge

Кроме того, Volvo вывела на российский рынок бренд Recharge. Суть его заключается в том, чтобы электрифицировать автомобили. Данный бренд будет концентрироваться на чистых электромобилях, «мягких гибридах» или гибридах с подзарядки от внешнего источника (plug-in hybrid).

Ключевое различие между традиционным гибридом и мягким гибридом заключается в том, что электродвигатель первого может самостоятельно приводить в движение автомобиль, а электромотор последнего способен лишь помочь двигателю внутреннего сгорания, ибо не достаточно силен, чтобы разогнать и поддерживать движение транспортного средства.

В качестве «завлекалочки» Volvo обещает оплатить всем год электричества на зарядку гибридных моделей, но акция действительна только до 30 сентября 2020 года. Если давно хотели купить что-то эдакое, то можете обратить внимание.

Не проходите мимо нашего канала в телеграм — с ним все самые интересные новости всегда под рукой!

АвтоВАЗ о беспилотниках и электрокарах

Vesta EV за 3 млн рублей

Как говорит директор программы Lada B/C Андрей Лихачeв:

В настоящее время нет эффективных, с точки зрения бизнеса, платформ и достаточного покупательского спроса на электрокары. Развитию технологий препятствуют разность климатических зон, несовершенство законодательства и отсутствие развитой инфраструктуры.

Кроме нефти, есть куча проблем, которые нужно решить:

  • Нерентабельно. Никто не будет ради выпуска пары тысяч машин терпеть колоссальные убытки.
  • Климат. У нас холодно, и батарейки этого не любят, что сказывается на общем КПД.
  • Законодательство. Его ещё толком нет для электромобилей.
  • Низкий спрос. Электромобили не хотят за 3-4 миллиона — это дорого и совсем не люкс за свои деньги.
  • Отсутствие инфраструктуры. Даже если вы мажор, который тратит по 3-4 млн в месяц, то чем вы будете заряжать электромобиль? Нет ещё электрозаправок в том количестве, чтобы можно было передвигаться без опасения, что не получится зарядить автомобиль.

Ввиду этого, сам АвтоВАЗ рисует следующую перспективу:

Нет смысла самостоятельно, особенно в отсутствие спроса, разрабатывать компоненты электромобилей. Ведь у партнеров из Renault-Nissan-Mitsubishi есть такие продукты, и когда придет время, их можно будет применить и на платформах АВТОВАЗа.

На данный момент, у АвтоВАЗа есть две модели электромобилей: Lada Ellada и Lada Vesta EV. Ценники на обе 960 тысяч и 3 млн соответственно. Можете приобрести при желании.

Lada Ellada за 960 тыс рублей

Так что придётся долго ждать, потому что «волшебник в голубом вертолёте» не прилетит в скором времени, и электромобили не займут наш рынок в ближайшей перспективе. Но мечтать никогда не вредно — напишите, как бы вы начали электомобильную революцию? С чего бы вы начали? Можно сколько угодно говорить о том, лучше электромобили или хуже, делать-то что? Я вижу, что к данной теме неравнодушны многие, поделитесь мнением в телеграм-чате или здесь в комментариях.

Новости, статьи и анонсы публикаций

Свободное общение и обсуждение материалов

Каждый понедельник в новом выпуске «Новостей высоких технологий» мы подводим итоги прошедшей недели, говорим о самых значимых и важных событиях, ключевых отк…

Илон Маск регулярно устраивает встречи с акционерами компании Tesla. В ходе этих мероприятий он рассказывает о текущем положении дел внутри компании и делитс…

Ух, как же интересно, когда в очень консервативном мире автопрома происходят серьезные изменение. Долгое время мы наблюдали, как компании занимаются выпуском…

Средство роскошного передвижения: что ждет рынок электромобилей в России

Материал подготовлен авторами телеграм-канала «ШЭР».

До событий 2020 года Международное энергетическое агентство прогнозировало рост спроса на электромобили при падении цен на нефть. Однако сейчас нобелевский лауреат Рае Квон Чунг предполагает, что невысокие цены на нефть могут значительно снизить мотивацию людей отказаться от машин с двигателем внутреннего сгорания. Компания Wood Mackenzie также прогнозирует падение спроса на электрокары на 43% — это связано с выжидательной позицией, которую заняли потребители в связи с нестабильной обстановкой в мире.

Российский рынок электромашин на момент обвала цен на нефть не был развит — их всего 4,6 тыс., что составляет 0,1% всех автомобилей в стране. Россияне и без того скептически относились к покупке электрокаров, предпочитая классические дизельные или бензиновые. Спрос отставал от развитых стран в десятки и сотни раз. Многие эксперты отмечают, что электрокары для россиян — скорее предмет роскоши, нежели обыденное средство передвижения. Часто такой автомобиль приобретается в дополнение к основному автопарку.

В других странах этот рынок тоже развивается не сам собой. Главным фактором всегда была государственная поддержка. Наиболее продвинутой в этом плане оказалась Норвегия, где в 2018 доля «зеленых» автомобилей составила 31,2% от всех проданных машин, а в 2019 году эта цифра уже на уровне 48,4%. Это стало возможно благодаря льготам и преференциям для владельцев электрических автомобилей: бесплатные парковка и станции подзарядки, пользование автобусными полосами движения, сниженные пошлины. Все это позволило норвежскому рынку расти.

Россия использует похожую методику. Так, в Москве уже работает нулевой транспортный налог для автомобилей с электродвигателем и бесплатная парковка. На федеральном уровне обсуждается отмена таможенных пошлин на ввоз электромобилей для физических и юридических лиц. Сейчас пошлина составляет 15%. Также обсуждается возможность разрешить езду по выделенным полосам и платным дорогам, освободить владельцев от транспортного налога и плату за парковку с зарядным устройством.

Пока сложно прогнозировать в обозримом будущем переход на экологичный транспорт по всей стране. Илья Никоноров, директор по маркетингу и связям с общественностью «ММС Рус», объясняет это отсутствием инфраструктуры и высокой стоимостью самого автомобиля.

В России образовался замкнутый круг: инфраструктура не развивается в отсутствии достаточного количества электрических машин, а потребители боятся приобретать такие автомобили из-за сложности доступа к инфраструктуре.

Однако в России уже существует обширная сеть зарядных станций. На международной карте PlugShare можно найти станции в крупных российских городах и на основных магистралях.

В России лидером по количеству электрокаров является Москва. Это связанно не только с тем, что многие москвичи могут позволить себе приобрести электромобиль, но и с качеством дорожного покрытия, доступностью центров обслуживания и более развитой инфраструктурой. С 2018 года количество точек подзарядок в России увеличилось втрое, в столице их количество увеличилось в 2,5 раза. Именно здесь количество электрокаров продолжит расти, в том числе за счет большого интереса к экологической повестке.

За последние годы в столице произошла своего рода экологическая революция : масштабное озеленение, расширение пешеходных зон, запуск электробусов, появление электрокаров в шеринговых сервисах. Каждый из этих этапов с точки зрения урбанистики сам по себе любопытен. Но если первые два были вполне ожидаемы, то появление на столичных дорогах беспроводного электрического общественного транспорта точно опередило запрос москвичей.

Не так много городов и стран решили пойти по пути экологизации общественного наземного транспорта. Всего в мире около полумиллиона электробусов, по большой части они используются в Китае (где это особенно актуально), также электробусные парки есть в Европе, в Индии и совсем небольшой в США. Сложно придумать более экологичный общественный вид транспорта. Если московские власти грамотно подойдут к вопросу утилизации литиевых батареей — это будет настоящий экологических успех.

В России уже несколько лет развиваются сервисы шеринга — они доступны уже почти в 20 городах. В Москве они включают электрокары, но пока в ограниченном формате. Пандемия коронавируса на какое-то время подорвала общее чувство безопасности в отношении мира, но философия шеринга уже не откатится назад. Развитие «зеленых» технологий внутри таких сервисов во многом зависит от государственной поддержки и отношения пользователей, которые смогут открыть свое сознание для нового.

Подписывайтесь на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

Мороз лучше жары. Какие проблемы ждут электрокары в России?

Электромобили и гибриды становятся все более популярны в мире. Налоговые льготы и низкая цена электроэнергии по сравнению с бензином способствуют росту продаж в Японии, в Европе и в США. Однако в России, ввиду ее сурового климата к подобному транспорту возникает много вопросов. В рамках подготовки к Форуму «Агентства стратегических инициатив» (АСИ) и Фонда Росконгресс «Сильные идеи для нового времени» оценивается эффективность электрических автомобилей для отечественного рынка.

При каких условиях такие средства передвижения окажутся полезными в России, рассказывает эксперт, автор идей альтернативного транспорта в субъектах РФ Алексей Порошин.

Насколько эффективны электрокары для зимних условий эксплуатации?

Современные электромобили достаточно эффективны в условиях зимы. Такие вопросы возникают потому, что у людей сформировались стереотипы о невозможности использовать электротранспорт зимой.

Как контраргумент можно привести Норвегию, которая является лидером по росту электротранспорта в мире. Холодный климат никак не мешает ее жителям использовать электромобили в повседневном передвижении. Важным отличием эксплуатации электромобиля зимой является отсутствие необходимости прогревать его, обогрев салона начинается мгновенно, а использование таймера позволяет прогревать салон перед поездкой, не используя заряд батареи, а от сети.

Что касается сокращения пробега в зимний период, то действительно, по законам физики чем холоднее реагенты АКБ, тем медленнее их реакция, следовательно, вам доступен меньший пробег. Кроме того, при экстремальных температурах бортовой компьютер и вовсе может заблокировать резерв энергии в батарее для ее сохранности, поскольку АКБ — самый важный и дорогой компонент электромобилей. К примеру, так делают электромобили Tesla, предупреждая, что часть накопленной энергии в электромобиле в холодную погоду может быть недоступна. Туда даже добавляют индикатор снежинки рядом с данными запаса хода.

Впрочем, подобный резерв предусмотрен практически во всех современных электромобилях, потому что разрядка батареи в полный ноль — один из самых нежелательных моментов для «здоровья» аккумуляторной батареи электромобиля, кроме того, она может быть критична зимой, так как бортовые системы электромобилей не всегда корректно отображают километраж. Поэтому у современных электромобилей в зимних условиях сокращение пробега составляет порядка 35% на коротких и 20% — на длинных дистанциях.

Надо сказать, что то же самое происходит у автомобилей с ДВС. Одного и того же объема бака зимой хватает на меньшее количество пробега, сокращение составляет порядка 15%. У автомобилей, использующих газ, снижение эффективности в зимние периоды составляет 20-25%.

Какова критическая температура для электрокаров?

Батареи электромобилей чувствительны к температуре. При этом они одинаково плохо переносят крайне высокую и слишком низкую температуру.

Важно знать, что холодная погода не враг электромобилю и его батарее. Гораздо больший ущерб аккумуляторной батарее может нанести ее перегрев. Единственный минус — зимой запас хода объективно становится меньше из-за блокировки резерва емкости и активного использования климатических систем. В жаркую погоду при перегреве батареи происходит ее деградация, что гораздо хуже.

Как завести электрокар при падении заряда в -30 градусов?

Правильный ответ — никак. Потому что если резко упал заряд, то это уже поломка и прямой путь в сервис. Если же водитель не рассчитал запас батареи, то это решается так же, как с любым другим автомобилем, у которого кончилось топливо. Единственный способ «оживить» свой электрокар — это чтобы тебя дотащили до зарядной станции. Причем буксировка электромобиля является и зарядкой. Это возможно благодаря рекуперации. По сути, колеса выполняют функцию динамо-машины, вырабатывая электричество и заряжая батарею. Но не в -30 градусов, конечно. При такой температуре эта функция автоматически отключается.

Какие регионы России пригодны для их эксплуатации?

Точно известно, что электромобили используются в Краснодарском крае, в Мурманске, Норильске, Иркутске, Хабаровске (кстати, в Приморском крае их наибольшее число в РФ), Барнауле, Омске, Калининграде, Москве, Санкт-Петербурге. По сути, электромобиль можно использовать везде, где есть электрические сети.

В 2020 году более активно покупаются подержанные электромобили, рост более 40%. Больше всего электромобилей в I полугодии покупают в Иркутской области, Приморье, Краснодарском крае.

Каков ресурс батареи?

Надо сказать, что батарея электромобиля — достаточно выносливое устройство. Хотя бы тот факт, что гарантия многих автопроизводителей на батарею составляет от 6 до 8 лет, говорит об этом. Все зависит от того, как использовать батарею. При правильном использовании деградация будет составлять в среднем 2% в год. Основные правила долгой жизни батареи:

— Не заряжать батарею на 100% и не разряжать до 0%.

— В идеале сохранять заряд в пределах 20-80%.

— Полностью заряжать электромобиль рекомендуется только перед дальними поездками.

— Минимизировать быструю зарядку постоянным током, особенно при высоких температурах окружающей среды, чтобы не перегревать батарею.

— Максимально избегать экстремально высоких температур нагрева батареи.

— Электромобиль должен не простаивать, а интенсивно использоваться по назначению.

Сокращается ли ресурс вместе с ростом емкости?

Теоретически нет. Фактически статистика отсутствует в связи с тем, что современные батареи не так давно эксплуатируются и нет возможности собрать достаточное количество информации.

Какое время требуется для зарядки мощной батареи?

Сейчас любая современная батарея набирает заряд в 80% за 30-40 минут. Дальнейшая полная зарядка не рекомендуется по причинам, описанным выше.

Насколько вредно влияние переменного электромагнитного поля на людей в электрокаре?

Результаты последнего исследования, проведенного по заказу Евросоюза норвежской независимой научной организацией SINTEF, опровергают опасения, которые высказывались некоторыми владельцами транспортных средств на электротяге и гибридном приводе, о значительном превышении норм электромагнитного излучения и возможных негативных последствиях для здоровья человека в подобных машинах.

Результаты исследования SINTEF показали, что во всех случаях воздействие полей составляло менее 20% значений, рекомендованных Международной комиссией по защите от неионизирующих излучений (ICNIRP). Аналогичные показатели у автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями составляли около 10% от уровня, рекомендуемого ICNIRP как безопасный для человека.

Также научные исследования показали, что самым вредным в плане влияния ЭМП на человека транспортом является метрополитен. На втором месте — пригородные электропоезда и общественный транспорт на электротяге. Там уровень излучения гораздо выше из-за более мощных электроустановок.

Есть ли в России мощности для переработки отслуживших срок аккумуляторов?

Есть. На сегодняшний день работают два завода по переработке в Челябинске и Ярославле.

Что выгоднее: газ или электричество?

Стоимость 1 км пробега автомобиля на газе составляет в среднем 2-3 рубля, электромобиля — 0,5-1 руб.

Сопоставимы ли расходы на возведение газовой инфраструктуры и электрической?

Нет. Если мы говорим про строительство АГНКС, то надо понимать, что компримированый газ на станции должен постоянно находиться в температурном коридоре от +16 до +17 градусов. Также надо понимать количество оборудования, используемого для его сжижения при получении из газопровода, охлаждения/нагрева, сжатия и транспортировки по системе. Затраты на строительство и монтаж такой системы весьма высоки. АГНКС на 8 постов обойдется в сумму порядка 200 млн рублей. Сюда не входят затраты на осуществление технологического присоединения и на строительство газопровода-связки.

Читать еще:  Как работает система распознавания дорожных знаков

В зарядной инфраструктуре суммы ниже. Сама станция для быстрой зарядки на 2 поста стоит порядка 2-2,5 млн рублей. Опять же в расчет мы не берем затраты на осуществление технологического присоединения и на строительство кабельной линии.

Кроме того, зарядная инфраструктура практически не требует затрат на ее обслуживание, самой распространенной проблематикой являются системные ошибки ПО, которые зачастую решаются дистанционно.

Вопрос эксперту: «Есть ли будущее у электромобилей в России?»

На фоне общего падения российского авторынка спрос на электромобили в этом году вырос в 2,5 раза. Впрочем, их продажи измеряются сотнями единиц в год, причем большинство «зеленых машин» поставляется в нашу страну неофициально. Какие препятствия существуют для развития рынка электромобилей в России? С этим вопросом мы обратились непосредственно к автопроизводителям.

Илья Никоноров, директор по маркетингу и связям с общественностью, «ММС Рус»:
— Компания Mitsubishi еще в 2011 году стала первым автопроизводителем, официально поставляющим электромобили в Россию. В свое время была проведена огромная работа для того, чтобы первыми привезти на рынок полностью электрическую модель iMiEV , а также ее собрата – Outlander PHEV (электрический гибрид с возможностью подзарядки). Для нас это был социально-имиджевый проект, который должен был показать инновационные разработки бренда, а также проложить дорогу для популяризации эко-транспорта. iMiEV и Outlander PHEV – это были имиджевые модели, которые наглядно демонстрировали технологические возможности и экспертизу компании в области электрического транспорта. В очередной виток кризиса в начале 2015 года мы решили прекратить поставку данных моделей в связи с резко изменившимся обменным курсом и, как следствие, подорожанием автомобилей. А так как они импортировались из Японии, эти модели становились радикально дороже своих бензиновых конкурентов. По этим же причинам с рынка ушел Outlander PHEV, который в буквальном смысле покорил всю Европу, особенно после мер, принятых вследствие «дизельгейта». На данный момент мы внимательно следим за развитием эко-транспорта в России и если увидим позитивные тенденции, то сможем вернуться к вопросу о возобновления импорта данных авто.

На сегодняшний день объемы продаж электромобилей в России измеряются сотнями единиц в год, тогда как на многих развитых рынках счет идет на десятки и сотни тысяч. Причины все те же, что и 5, и 10 лет назад: стоимость электромобиля, отсутствие инфраструктуры – это две главные проблемы. Есть и другие, такие как дальность пробега на одной зарядке, время зарядки, уменьшающаяся емкость батареи при минусовых температурах и т.д.

Итак, основная причина – это цена. В отсутствие ощутимых льгот для покупателей EV стоимость этих моделей не выдерживает конкуренции. Нет спроса – нет предложения. И таким образом электромобиль – либо удел обеспеченных людей, которые для разнообразия своего гаража покупают еще и такой автомобиль, либо это импорт электромобилей с пробегом за сравнительно небольшие деньги – то, что мы видим на Дальнем Востоке.

Вторая причина всем известна – это отсутствие инфраструктуры для подзарядки и обслуживания электромобилей. Как ее не было, так и нет, особенно за пределами МКАД. А страна у нас большая, и даже самые продвинутые батареи пока не способны обеспечивать поездку без остановок от Москвы до Питера на одном заряде. Но если в случае с традиционными видами топлива пополнить бак не проблема, то про подзарядку уже такого не скажешь.

И в итоге получается проблема из серии «курица-яйцо». Не покупаем электромобили, так как нет инфраструктуры; зачем строить инфраструктуру, если нет спроса на электромобили. Именно по этой причине это должна быть комплексная программа по развитию на государственном уровне, которая бы затрагивала вопросы развития инфраструктуры, стимулирования граждан на покупку (как во многих европейских странах, где такие автомобили пользуются спросом), обеспечения дополнительных преференций для водителей электромобилей (бесплатная парковка, езда по выделенным полосам, отмена транспортного налога и т.д.). Гражданин должен почувствовать реальную выгоду от покупки такого автомобиля (не только на уровне продукта, а на экономическом уровне), и чтобы такой автомобиль было комфортно эксплуатировать.

Вячеслав Кузяков, генеральный директор, Jaguar Land Rover Россия, Армения, Беларусь, Казахстан:
— Несмотря на сложности, связанные с развитием рынка электрокаров в России, и отсутствие развитой инфраструктуры, Jaguar сделал смелый шаг и выпустил серийный электрический автомобиль. Мы, безусловно, гордимся успехом нашего первого электрического автомобиля Jaguar I-PACE, причем не только как автопроизводитель, но и как социально ответственная компания. Тема заботы об экологии и окружающей среде стоит сегодня как никогда остро. Поэтому появление на рынке автомобиля с нулевым объемом выбросов в атмосферу полностью соответствует требованиям современного мира. Вместе с этим модель предлагает внушительный запас хода до 470 км в идеальных условиях по циклу WLTP и отличные возможности динамики (разгон до 100 км/ч за 4,8 секунды). Кроме того, I-PACE – это кроссовер, третий представитель линейки SUV бренда Jaguar. Сегмент кроссоверов остается одним из самых быстрорастущих во всем мире, а на российском рынке является самым востребованным. Помимо этого, Jaguar I-PACE стал первым премиальным электрическим серийным кроссовером, который официально реализуется через дилерскую сеть. Все эти факторы объясняют популярность модели среди клиентов и делают Jaguar I-PACE безусловным лидером среди электромобилей.

В целом, по сравнению с ведущими мировыми рынками спрос на электромобили в России остается относительно низким, что связано с отсутствием государственной поддержки. Во многих европейских странах действует льготное налогообложение для электромобилей, в то время как на российском рынке практически полное отсутствие налоговых льгот и наличие ввозных пошлин влияют на выбор клиента и создают препятствия при принятии решения о покупке.

Также на низкий спрос влияет недостаточно развитая инфраструктура. Потенциальных владельцев пугает вероятность не найти зарядную станцию вблизи своего дома или в ходе длительной поездки. Тем не менее, мы видим, что сеть зарядных станций развивается: ими уже оборудованы некоторые АЗС, торговые комплексы, бизнес-центры. Зарядки появляются и на улицах городов.

Помимо этого, существует ряд других причин, которые удерживают автомобилистов от покупки электромобиля: это сомнение в их готовности к эксплуатации на российских дорогах и в погодных условиях нашей страны, а также неуверенность в удобстве его обслуживания.

Однако Jaguar I-PACE способен развеять любые сомнения в своей надежности и адаптированности к российским реалиям. Обширные испытания автомобиля продемонстрировали его готовность успешно функционировать в самых разнообразных условиях. Этому способствуют как ряд передовых решений, таких как система предпускового обогрева двигателя, так и особенности конструкции: низкое сопротивление энергоячеек, изоляция аккумуляторного блока и усовершенствованная система термораспределения. А полный привод в сочетании с мощной силовой установкой, пневматической подвеской и множеством передовых систем позволяют I-PACE справляться с любыми дорожными условиями.

Мы рады осознавать, что, несмотря на все еще высокий уровень недоверия к электромобилям в целом, I-PACE нашел свою аудиторию, которую составляют успешные, состоятельные, социально активные люди, ценящие высокие технологии и нуждающиеся в них. Это люди, которые осознают свою ответственность перед обществом и окружающей средой. Для них автомобиль – это не только средство передвижения, но и элемент их экологического самосознания.

Сегодня в России существует ряд преимуществ для владельцев электромобилей, что позитивно влияет на развитие рынка в целом. В первую очередь, это бесплатная парковка электрического транспорта в Москве и Санкт-Петербурге. Помимо этого, электромобили не облагаются транспортным налогом. Сейчас эта привилегия доступна только жителям Московской области, но каждый регион имеет право рассмотреть внесение этой инициативы, поэтому у данной тенденции есть перспективы развития в ряде регионов страны. При этом уже сейчас жители регионов могут воспользоваться таким преимуществом, как сниженный налог – так, владельцы I-PACE, обладающего мощностью 400 л.с., оплачивают налог за 234 л.с.

Что касается препятствий для развития рынка электромобилей в России, то мы в первую очередь видим их в недостатке спроса, который объясняется отношением потребителей к электрическим автомобилям: на данный момент не все готовы пересмотреть свои ценности, избавиться от стереотипов, о которых мы говорили выше, и сделать выбор в пользу разумного пользования и экологичного владения. Однако мировые тенденции и тренды, складывающиеся в развитых странах, дают нам надежду на то, что ситуация со временем изменится в лучшую сторону.

Сегодня ряд автопроизводителей все больше нацелены на развитие электрических технологий, что так или иначе повлечет за собой развитие соответствующей инфраструктуры и рынка. Однако ключевым фактором развития рынка электромобилей остается государственная поддержка: отмена ввозных пошлин для электромобилей, предоставление субсидий для частных лиц и возможность возврата подоходного налога при приобретении электрического автомобиля. Вместе с тем, безусловно, необходима поддержка в развитии инфраструктуры: установка зарядных станций и упрощение процедуры установки зарядных станций частными лицами.

Если обратиться к мировому опыту, то сейчас во многих странах уже приняты такие меры, как полностью бесплатная парковка и выделенные полосы для электромобилей. Государство предоставляет субсидии на покупку экологически чистого транспорта. В Китае даже действует ограничение на продажу новых номерных знаков для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания – они реализуются властями КНР посредством лотереи. При этом на электрокары данное ограничение не распространяется. Также электромобилям предоставлен свободный въезд в центр Пекина, в то время как автомобили с ДВС лишены такой возможности один раз в неделю. Добавьте сюда льготные тарифы на электроэнергию для зарядки электрокаров, и вы увидите, что в целом рынок предлагает все условия для перспективного развития рынка электрического транспорта.

Роман Скольский, директор по связям с общественностью, Nissan в России:
— Россия – очень интересный и перспективный рынок для развития любых направлений автомобильного бизнеса. Мы рассматриваем возможность вывести на российский рынок электромобили Nissan, проект находится в стадии проработки и конкретные сроки не определены.

Мы, как одни из лидеров в данном направлении, заинтересованы в развитии электротранспорта в России, однако роль государства в развитии данного направления является ключевой. Исходя из мирового опыта, только комплексный подход в развитии новейших технологий будет иметь существенное значение при внедрении этих технологий в жизнь.

Между тем, российский рынок имеет свои особенности. Низкая стоимость топлива по сравнению с со странами Европы, суровый климат, подчас ужасные дорожные условия остаются важными причинами небольшого на сегодняшний день интереса к электромобилям и гибридам. Мы внимательно следим за ситуацией с развитием инфраструктуры в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах в России и прекрасно понимаем, что российский рынок электромобилей требует дополнительных мер законодательного и нормативного стимулирования. Неразвитая инфраструктура является большой проблемой – по информации с сайта Московского транспорта сегодня на парковочном пространстве столицы функционирует всего 40 заправочных станций, до конца 2019 года их количество планируется довести до 150-ти, еще какое-то количество электрозаправок существует в торговых и бизнес-центрах, но их функционал тяжело прогнозировать (места могут быть просто заняты машинами с ДВС) и не использоваться по прямому назначению. В других городах ситуация еще хуже.

Тем не менее, мы отчетливо видим, что интерес к теме электромобилей в России растет с каждым годом, просто не столь быстрыми темпами, как хотелось бы. Для развития «зеленого транспорта» требуется в первую очередь активное вовлечение властей, а также субсидирование этого направления, создание спроса на рынке, развитие инфраструктуры, изменение законодательства, создание преференциальных условий для владельцев электромобилей (сейчас единственной льготой остается бесплатная парковка для электромобилей). Развитие ситуации предполагает проработки со стороны государства, а также больших ресурсных и финансовых затрат.

Со стороны потребителей переход на электромобили зачастую связан с более осознанным потреблением и особым мировоззрением. Сознание россиян пока не настолько сильно повернуто в сторону экологии, как у тех же европейцев, для которых использование автомобиля с большим мотором и, как следствие, количеством выбросов является, скорее, чем-то постыдным, чем признаком состоятельности.

Европа к 2020 году готовится отказаться от дизельных двигателей. Европейцы активно развивают зарядную инфраструктуру и подготавливают законодательную базу, поэтому многие автопроизводители сейчас занимаются разработкой более экологичных вариантов двигателей – водородных, гибридных и полностью электрических.

Компания Nissan имеет большой опыт в производстве электромобилей. Первый массовый электромобиль, Nissan LEAF является мировым бестселлером. В апреле 2017 года компания объявила о своем глобальном среднесрочном плане «Nissan M.O.V.E. to 2022», в рамках которого компания намерена разработать восемь новых полностью электрических автомобилей, представить электромобиль-кроссовер, оборудовать 20 моделей на 20 рынках системами автономного вождения и в итоге достичь 100%-го «подключения» к цифровой среде всех новых автомобилей Nissan, Infiniti и Datsun, продаваемых на ключевых рынках.

Автор: Александр Чупров , источник: АВТОСТАТ

Стоит ли России опасаться грядущей «эры электромобилей»?

Прежде всего, как легко догадаться, это относится к лидеру мирового автомобилестроения – Германии. Насколько реалистичны прогнозы по поводу «заката эпохи нефти и бензина» и отправки на автомобильную свалку истории привычных нам машин? Стоит ли волноваться по этому поводу тем странам, чью экономику при подобном раскладе ничего хорошего не ожидает?

«Мерседес» капут, «Роснефть» — ахтунг?

Мощнейший немецкий автопром сейчас и так переживает, мягко говоря, далеко не лучшие времена. Вроде бы 4.7 миллиона «железных коней», сошедшие с тамошних конвейеров в 2019 году – это далеко не слабый результат, к тому же всего на 9% не дотягивающий до уровня 2018 года. Проблема в том, что именно такое количество автомашин выпускалось в Германии . в 1997 году! То есть – налицо «откат» на уровень их производства 22-летней давности. Ничего удивительного тут нет. Начать надо с того, что экономический рост Германии, как таковой, замедлился в 2019 году до шестилетнего минимума – ее ВВП прибавил всего 0.6%. А что касается конкретно автомобилестроения. «Торговая война» Между Вашингтоном и Пекином, постоянные угрозы, звучащие от Дональда Трампа относительно зверских ввозных пошлин на немецкие автомобили, которые он «вот-вот введет». Все это увеличению спроса, росту экспорта и развитию производства, как вы понимаете, совершенно не способствует. А тут еще и электромобили! Еще в 2018 году эксперты Фраунхоферского института пришли к выводу, что к 2030 году занятость в автомобильной промышленности Германии ждут крайне негативные изменения. Связано это, согласно их прогнозам, с тем, что к тому времени 25% всех произведенных в стране машин будут электрическими, а еще 15% – гибридами. Впрочем, это еще, представьте себе, оптимистичный прогноз! По мнению аналитиков из Национальной платформы будущего транспорта (NAB), перемены будут куда круче. Там предрекают «электрификацию» автотранспорта во все 30% — к тому же самому 2030 году, который, по большому счету, уже не за горами.

Читать еще:  Модернизированная Toyota Land Cruiser Prado: цены в России

Согласно опубликованному не так давно докладу, подготовленному специалистами NAB, столь массовый переход на электромобили оставит без работы 88 из 270 тысяч работников, занятых сегодня на предприятиях немецкой автомобильной промышленности в области производства двигателей и трансмиссий. Однако, как известно, создание автомобилей (тем более – таких, как производятся в Германии) — это далеко не только работа отверткой на конвейере. Да, со сборочных линий автозаводов на биржи труда рискуют попасть 240 тысяч человек. Но ведь к ним нужно добавить еще и конструкторов соответствующего профиля, испытателей, технологов и прочих. А есть еще подрядчики, субподрядчики, перевозчики. В общей сложности, по прогнозу NAB, наступление «эры электромобилей» грозит превратить в безработных 410 тысяч квалифицированных и достаточно высокооплачиваемых специалистов в одной лишь только Германии. Верить в подобные предсказания не хочется никому. Так, в Немецкой ассоциации автомобильной промышленности (VDA) «страшилки» от NAB обозвали измышлениями, которые основаны на «экстремальном и нереалистичном сценарии». Тем не менее, даже там не берутся опровергать неизбежность перемен, которые далеко не всем пойдут на пользу. Да и куда деваться от очевидных фактов? В прошлом году немецкий концерн Continental AG объявил о прекращении инвестиций в запчасти, необходимые для работы двигателей внутреннего сгорания, а корпорация Daimler заявила, что полностью отказывается от разработок ДВС, как таковых. Вместо этого упомянутые выше компании намерены «заняться электромобилями».

Ну и, понятное дело, описываемые выше перспективы повального перехода автотранспорта от бензина, дизеля и газа к электрической «тяге», совершенно не радуют те компании и страны, материальное благополучие которых зиждется на добыче и экспорте ископаемых энергоносителей. России – в том числе. Надо сказать, что данная тенденция порождает переходящий прямо-таки в экстаз восторг в стане разнообразных «небратьев» и прочих искренних «доброжелателей» нашей страны, с упоением обсуждающих сладостные перспективы «конца мировой бензоколонки». Что поделать – падение спроса на «черное золото» неизбежно будет означать не только снижение объемов его продажи, но и максимальное удешевление данного ресурса. Вон, стоило грянуть в Китае эпидемии, подкосившей тамошнее народное хозяйство, достаточно было одной только Поднебесной снизить потребление нефти на каких-то 20% — и на мировых биржах баррель уже скатился к 50 долларам. Сейчас, кстати, идет обратный процесс, цена на нефть начала уверенное движение вверх, но в ОПЕК все равно утверждают, что «краны» всем его членам на какое-то время не худо бы прикрутить даже не на 500, а на все 600 тысяч баррелей в день. Еще лучше (по мнению перестраховщиков из Саудовской Аравии) – на целый миллион! А теперь давайте представим себе, что будет, если даже не все, а половина автомобилей на Земле станут электрическими. Нет, для выработки энергии на многих электростанциях тоже используется все та же нефть. Однако, это совершенно не то же самое, что миллиард с лишним моторов, ежедневно пожирающих десятки и сотни литров бензина и дизельного топлива. На сегодня количество электромобилей составляет всего-то 1.2% от общего количества «железных коней» на дорогах мира. Изменится ли это цифра в ближайшем будущем настолько серьезно, чтобы быть поводом для тревоги?

Экономические реалии против экологических грез

На самом деле, между намерениями находящихся под бешеным давлением адептов всемирной секты имени норвежской девушки и истинным положением дел, дистанция, как писал классик, огромного размера. Для того, чтобы обосновать этот тезис, мне придется повторить ряд общеизвестных истин, но уж не обессудьте – без них картина будет далеко неполной. Итак, прежде всего, электромобили сегодня «завоевывают» мир со скоростью хромой улитки, прежде всего, в силу своей вызывающей ужас дороговизны. Казалось бы – «минимум подвижных частей» и вообще всяческой набивающей цену «начинки», а поди ж ты: на те же деньги, что придется выложить за электрокар, можно прикупить автомобиль с ДВС куда более высокого класса. Причина проста – бешеная дороговизна главного, пожалуй, элемента этого «чуда техники» — аккумуляторной батареи. За последнее десятилетие, кстати, ее цена существенно уменьшилась, но все равно колеблется где-то в пределах 20 тысяч долларов. Это – стандартной, на которой вы сможете при полном ее заряде проехать сотни четыре километров максимум. Сегодня правительства стран, пытающихся пересадить на электромобили собственное население, идут по пути банальнейшего «подкупа» потребителей. Выглядит это, как система субсидий и дотаций при покупке электрического автотранспорта (25% стоимости в США, 35% — в Китае и целых 50% в Эстонии), либо как избавление нового автовладельца от части обязательных в таком случае налогов и платежей. В Британии «скостят» четверть годовых налогов (но в сумме не более 5 тысяч фунтов), в Японии, Дании и даже не слишком богатой Португалии приобретающий электромобиль гражданин не уплатит ничего в бюджет за его покупку и регистрацию. Португальцу к тому же еще 5 тысяч евро из бюджета отвалят.

Заманчиво? Естественно! Вот только по имеющимся данным, весь этот «аттракцион невиданной щедрости» скоро должен закончиться. Побаловали – и будет. О намерениях прекратить финансово поддерживать производителей электромобилей, завлекая в их сети клиентов, более, чем прозрачно намекнули власти Поднебесной, являющейся для них едва ли не наибольшим рынком. Правительство Соединенных Штатов тоже устало выбрасывать деньги на реализацию мечты Илона Маска и вряд ли дальше будет приплачивать из казны покупателям «транспорта будущего». Некоторые европейские страны тоже подумывают о том, чтобы подобную практику прекратить. «Прорыва» все равно не получилось – потребители не отринули «грязные» бензиновые машины и не бросились, сшибая с ног и топча друг друга, скупать «экологичные» электрические – так зачем же деньги зазря тратить? Однако, наиболее серьезный удар по «электромобильному буму», уж каким ограниченным он ни был, в ближайшем будущем должно нанести даже не это. Насколько известно, крайне неприятный сюрприз готовят владельцам этого вида транспорта его заправщики. Мало того, что подзарядка электротранспорта является его самым «больным» местом – за то время, пока аккумулятор наберет энергии на пару-тройку сотен километров пробега, на обычной заправке можно «залить под пробку» танковую колонну средних размеров. Вынужденные выстаивать в унылом ожидании часы, а не считанные минуты, «электрифицированные» водители в самом скором времени будут платить за каждый потребленный их транспортом киловатт. Электричество – оно ведь не берется «ниоткуда»! Его выработать надо, доставить к потребителю по линиям передач, обеспечить трансформацию до нужных параметров и безопасное пользование.

Одним словом, затрат хватает, и бесплатно раздавать эдакую благодать могли исключительно в маркетинговых целях – для привлечения, опять-таки, максимально большого количества покупателей электрокаров. Флагманом в этом деле до сего дня была Ionity – сеть автомобильных зарядных станций, созданная в Европе содружеством ряда мировых автогигантов всех стран и континентов, таких, как Ford Motor, Hyundai, Daimler, BMW Group, Volkswagen Group. «Сеть» — это, кстати, довольно громко сказано. Две сотни заправок на весь Старый Свет, согласитесь, не слишком впечатляют. Тем не менее, даже на этих станциях уже с нынешнего года намерены драть с посетителей не 8 евро «за заезд», а по 0.8 евро за каждый потребленный киловатт! Для справки: заряд среднестатистического электромобиля обойдется в полсотни евро и кататься на нем можно будет две сотни километров. Ценовое соотношение с заправкой автомобиля на бензине или дизеле каждый может высчитать сам – в зависимости от марки машины, потребляемого топлива и региона проживания. Обобщенно скажу: как правило, оно совершенно не в пользу электричества. Более того – находящиеся «в предмете» люди, не буйнопомешанные экологические активисты, а специалисты-энергетики давно уже указывают на то, что в случае даже не тотальной, а половинной «электрификации» европейского автотранспорта, Евросоюзу придется вложить миллиарды в возведение новых электростанций, линий электропередач и остальной сопутствующей и совершенно необходимой инфраструктуры. А деньги на это выделять кто будет? Грета Тунберг? Маск и его последователи?! Кроме того, здравомыслящие скептики задают следующий циничный вопрос: «А что толку Старому Свету «тянуться в нитку», переходя на электрический транспорт, если от двигателей внутреннего сгорания даже и не подумают отказываться Китай, Соединенные Штаты, Россия, арабский мир и многие другие страны?» Планета-то одна – как и атмосфера над ней.

Автомобили с электрическими двигателями, при нынешнем уровне научно-технического развития (то есть еще достаточно долгое время), будут оставаться дорогущей игрушкой для жителей преимущественно небольших стран с развитой системой соответствующих заправок. В Германии все так же будут делать бензиновые «Мерседесы» и BMW, в России – добывать нефть и отправлять ее на экспорт по всему миру. Хотят британцы остаться с одними только электромобильчиками – их дело. Нам об этом нечего переживать.

Есть ли будущее у электромобилей в России?

В последние годы во многих странах отмечается настоящий бум электрических автомобилей. Объяснить подобное можно удобством использования такого транспорта, его экологичностью и существенным снижением расходов автовладельца на эксплуатацию техники. Однако в России автомобили данного типа еще не столь популярны. Поговорим о том, имеется ли будущее у электромобилей в России, и когда такая машина перестанет восприниматься как диковинка.

История появления электротранспорта

Идея сделать автомобили, которые используют электромоторы, появилась еще в конце прошлого века. В восьмидесятых и девяностых годах прошлого века стали появляться первые концептуальные разработки легковых автомобилей, которые использовали электродвигатель и оснащались небольшой по своей емкости батареей. В силу ограниченности технологии сделать такой первый электромобиль автономным было затруднительно. Однако по мере совершенствования технологий удалось повысить мощность используемых электродвигателей, а емкая батарея, которая стала располагаться под днищем автомобиля, позволила улучшить показатели автономности таких электрокаров.

Первыми автопроизводителями, которые смогли выпустить бюджетные и доступные всем модели электрических автомобилей, стали японские компании. Из японских электрических автомобилей сегодня наибольшее распространение получил Nissan Leaf, который и сегодня считается одной из самых распространенных моделей данного класса.

Параллельно с японскими специалистами разработкой электрокаров занимались американские инженеры. Наибольших успехов в этой сфере добились в компании Тесла, где изготавливают несколько моделей электрокаров, популярных в различных странах мира. Американская Тесла не только самый мощный и автономный автомобиль на электричестве, но и самый высокотехнологичный. В таких машинах используются функции автопилота и другие системы автономного управления, которые позволяют существенно упростить жизнь водителю.

Преимущества электрокаров

Преимуществ у электрического транспорта масса. В первую очередь это существенное снижение эксплуатационных расходов. Есть ли в России сегодня один километр на классическом автомобиле с ДВС оценивается в 4 рубля, то затраты у электротранспорта составляют порядка 35 копеек на 1 километр пробега. Несколько упрощается обслуживание техники, так как не требуется ремонтировать дорогостоящий двигатель внутреннего сгорания и коробку передач к нему.

Также можем отметить экологичность такого полностью электрического транспорта. Если обычные автомобили на двигателе внутреннего сгорания неизменно выбрасывают в атмосферу CO2 и другие отравляющие вещества, то электрические автомобили в этом плане полностью экологичны.

Перспективы развития электротранспорта в России

Несмотря на все существующие преимущества электротранспорта в России он не получил должного распространения. Ежегодные объемы продаж таких электрокаров минимальны, и обычно не превышают 100 автомобилей в год. Почему же при всех своих преимуществах в отечественных реалиях автомобили на электричестве не получили должного распространения.

В первую очередь, это высокая стоимость самих автомобилей. Следует сказать, что самым дорогостоящим узлом электрокара является батарея, стоимость которой может доходить до 70 процентов от общей цены автомобиля. Поэтому стоит ли удивляться тому, что автомобили Тесла сегодня стоят в салонах дилеров порядка 10 миллионов рублей. Даже, казалось бы, не дорогой Nissan Leaf оценивается в 3-4 миллиона рублей, что явно не по карману для большинства россиян.

Также следует отметить сложности с эксплуатацией таких автомобилей. Даже в крупных мегаполисах сегодня имеющиеся станции зарядки электрокаров можно пересчитать по пальцам. Что уже говорить о небольших городах, где полностью отсутствует какая-либо инфраструктура для эксплуатации электрокаров. В итоге владельцы таких автомобилей фактически оказываются привязанными к своему городу, и к близлежащим станциям зарядки электромобилей.

Существенно ограничивает распространение такого транспорта холодный климат в России. Вспомните, что происходит с батареей мобильного телефона на холоде. Аккумуляторы в смартфонах и планшетах на холоде быстро разряжаются, не позволяя использовать нам мобильные гаджеты. То же самое происходит и с батареей электрокара. Если летом полного заряда аккумулятора хватило бы на 500 километров пробега, то зимой в мороз показатель автономности может составить 200-300 километров. Это существенный недостаток, который ограничивает использование автомобилей данного типа в зимнее время года.

Также следует учитывать тот факт, что по технологии безопасности заряжать аккумуляторные батареи при отрицательных температурах запрещается. То есть, зимой просто приехать на открытую станцию для зарядки таких автомобилей и пополнить вашу батарею будет невозможно. В итоге зарядка электрокаров зимой будет возможна лишь в специальных скрытых обогреваемых станциях или же в тёплом гараже. Можно сказать, что такие автомобили в силу ограниченности своей технологии просто не предназначены для эксплуатации в зимнее время года.

В итоге мы получаем чрезвычайно дорогую игрушку, использовать которую можем лишь в тёплое время года. О дальних поездках и путешествиях по стране на таком автомобиле речи быть не может. Стоит выехать за МКАД, как пропадают станции зарядки для электрокаров, поэтому использование этого автомобиля возможно лишь в условиях большого города.

Каковы перспективы данной технологии

Большинство экспертов сходятся во мнении, что у технологии литий-ионных батарей, которые используются в настоящее время на электрокарах, перспективы весьма ограниченны. Дело в том, что эксплуатации таких аккумуляторов сама по себе небезопасна, имеются существенные ограничения по зарядке батареи, а в последующем она начинает хуже держать заряд и требует замены. Да и эксплуатировать такие автомобили с литий-ионными аккумуляторами в условиях холодного климата затруднительно.

Неудивительно, что сегодня многие крупные автопроизводители вкладывают большие средства в разработку принципиально новых технологий аккумуляторов для электрокара, что позволило бы не только повысить автономность такой техники, но и избавило бы от имеющихся недостатков современные технологий. В том случае, если будет изобретена новая аккумуляторная батарея для электрических автомобилей, которая одновременно бы имела доступную стоимость, обеспечивала бы автономность на уровне 800-1000 километров, и при этом отсутствовали бы какие-либо ограничения на зарядку при отрицательных температурах, то такие автомобили, несомненно, имели бы все шансы на успех на российском рынке. Сейчас же электрические авто по всем статьям уступают популярным на российском рынке моделям с двигателями внутреннего сгорания.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector
×
×