Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор Lexus ES 2018

Длительный тест Lexus ES: подводим итоги

Смену поколения Lexus ES, а вместе с ней и характера седана, я горячо приветствовал во время глобального тест-драйва полтора года назад. Теперь же, по итогам длительной эксплуатации ES 350 и ES 250, заявляю: ES в России недооценивают. Звучит как вердикт.

Оба седана, побывавшие в нашем гараже длительных тестов, представлены в максимально упакованной комплектации Luxury. Отличия лишь в моторах. Под капотом ES 350 уместился хорошо нам знакомый атмосферный 3,5-литровый V6 8GR-FKS с двойной электронной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-I. В отличие от моделей RX и LS, для российской спецификации седана ES его дефорсировали до «налоговых» 249 сил и 356 Нм. Сердце ES 250 — новая рядная атмосферная «четвёрка» A25A-FKS объёмом 2,5 литра, с комбинированным впрыском и способностью переходить на цикл Аткинсона в спокойных режимах эксплуатации. Отдача — 200 сил и 243 Н.м крутящего момента. У обеих версий тяга передаётся на передние колёса через 8‑ступенчатый автомат Aisin.

В сравнении с предшественником актуальную модель на платформе GA-K можно смело назвать «driver’s car», но по сравнению с дежурными ориентирами из Германии настройки шасси, двигателей и трансмиссий японского седана больше смещены в сторону комфорта. Спортивный режим немного пришпоривает «лошадок», но особой прыти не ждите. Хотя, объективно, ничего плохого в этом нет.

Что 350‑й, что 250‑й на стандартной пружинной подвеске (адаптивные амортизаторы доступны только версиям F Sport) и 18‑х колёсах охотно следуют за рулём на связках поворотов с небольшими кренами, достойно справляются с неровностями различного калибра и не передают вибрации на руль. В плавности хода есть крохотная разница — из-за более тяжёлого мотора у ES 350 передняя подвеска жёстче. И у той, и у другой 8‑ступенчатый автомат практически бесшовно жонглирует передачами. Только при движении накатом на скорости 20–30 км/ч, когда добавляешь газу, чувствуешь лёгкий рывок переключения. Не критичный, но заметный.

249‑сильный ES резвее набирает скорость с нуля, быстрее ускоряется с ходу на трассе, его V6 звучит приятнее и бархатистее, но в то же время при любом более-менее активном старте с места в околозимних условиях 350‑й приседает на заднюю ось, разгружая передние ведущие колёса. Последствия — пробуксовка и рыскание. Нужен полный привод!

О голосе рядной «четвёрки» ES 250 японцы, к сожалению, не подумали. Там ничего «породистого». Он медленнее ускоряется до сотни — 9,1 секунды против 7,9. И всё-таки, выбирая из двух, я бы предпочёл 250‑й. Эта версия выглядит более логичной и сбалансированной. На её поведении в меньшей степени сказывается привод на переднюю ось, а в условиях повседневной эксплуатации, как в городе, так и на автостраде, не было ни одного случая, чтобы я подумал о нехватке мощности под правой педалью. Расход топлива тоже немаловажен — в среднем за всё время эксплуатации ES 250 уложился в 9 литров 95‑го на 100 км. ES 350 — в 12 литров. К тому же ES 250 не попадает под налог на роскошь, в отличие от 350‑го.

Из-за идентичных комплектаций Luxury мы выбрали для фотосессии ES 250. Этот тёмно-серый металлик лучше передаёт все грани и острые линии, которыми изобилует седьмое поколение японского седана. С ES 350, выкрашенным в тёмно-синий металлик, нашему фотографу пришлось бы повозиться.

Мне нравится, как выглядит актуальное поколение ES, но ударяться в обсуждение внешности не буду. Про дизайн было много сказано во время первого теста. Внутри — дорого-богато. Если, конечно, исчислять богатство не сенсорными экранами, которых здесь — барабанная дробь — нет, а натуральной кожей, алюминием, деревом и, разумеется, свободным пространством. Правда, всё это атрибуты топовой комплектации. В стартовых Comfort у ES 200 и ES 250 дорогие материалы заменены на бюджетные.

ES оснащён системой Climate Concierge, которой, в том числе, можно доверить управление подогревами кресел и руля.

Перечисление достижений максимальной комплектации может вызвать у вас приступ зевоты. Да и какой в этом смысл, когда нагляднее обратиться к конфигуратору. Выделю лишь знаковые, на свое усмотрение, моменты. Здесь одно из лучших водительских кресел, в которые я когда-либо ронял свою пятую точку. В меру плотное, в меру мягкое. С выраженной, но ненавязчивой боковой поддержкой, обогревом, вентиляцией, охлаждением, всевозможными электрорегулировками и памятью. Часто в своих статьях я жалуюсь на короткую подушку кресла. Актуальный момент для моего роста под 190 см. Но в ES диапазон регулировки длины подушки настолько велик, что в максимальном положении она становится слишком вытянутой даже для меня.

Мне нравятся низкая посадка и ощущение, что салон буквально тебя обнимает. При этом в нём не тесно. Отчасти в этом заслуга панорамной крыши со сдвижной секцией. Локти сами ложатся на подлокотники, выровненные справа и слева, левая кисть на руль, правая — на рычаг коробки передач… Всё-таки сколько бы ни старались записать привычные всем рычаги в анархизмы, как по мне, в повседневной жизни они удобнее этих качающихся джойстиков.

У медиацентра широкоформатный 12,3-дюймовый экран хорошего качества, но тачпад, традиционно, расстраивает.

Не могу сказать, что прямо-таки все клавиши и кнопки на своих местах, но к их расположению быстро привыкаешь. Впрочем, традиционно, портит общее приятное впечатление от эргономики тачпад медиацентра. Старался к нему адаптироваться, но неудобно, как ни крути… по нему пальцем. А ведь экран немаленький — 12,3 дюйма. Штатная навигационная система также оставляет желать лучшего, то есть логичного интерфейса и качественной современной прорисовки карт. На звание «современных» уже не тянут камеры кругового обзора — днём изображение приличное, но в сумерках и ночью картинка рябит.

Не хватает удобного кармашка для телефона. Есть некий аналог, сделанный из пластиковой заглушки под блоком климат-контроля. Но смартфон туда класть жалко. Ждём, когда в ES появится карман под смартфон, как в обновлённом RX.

Часть регулировок переднего пассажирского кресла продублирована на торец спинки.

Странно видеть в максимальной комплектации механические солнцезащитные шторки задних боковых стёкол. Шторка заднего стекла при этом с электроприводом. Но за этим исключением, пассажиры второго ряда комфортом не обделены. Есть трёхступенчатые подогревы, раздельная регулировка наклона спинки дивана и большой пульт управления мультимедиа в подлокотнике. А самое главное — простор. Без штампа «сел сам за собой» не обойтись: колени не достают до спинки переднего кресла, достаточно воздуха над головой.

В широкий подлокотник заднего дивана интегрированы пульт управления аудиосистемой, задней шторкой и подогревами, а также подстаканники и бокс для вещей. Без USB-входов и розеток на 12В в ES никто не останется. Пара портов для задних пассажиров на 2.1 А.

Посидев сзади, задаюсь мыслью, почему ES не пользуется популярностью в корпоративных парках и такси бизнес-класса. Ведь в нём сзади не только просторнее, чем в популярных там BMW 5‑Series и Mercedes-Benz E-Class, но и идёт мягче.

В Россию Lexus ES импортируют из Японии с тремя типами бензиновых моторов на выбор в фиксированных комплектациях: от 2 499 000 рублей за 150‑сильный Comfort до 4 185 000 рублей за 249‑сильный ES 350 Luxury. Самая обширная палитра комплектаций у 200‑сильного ES 250 — пять, от 2 794 000 за Comfort до 3 877 000 рублей за Luxury. Ближайшим конкурентом является Volvo S90 — от 3 025 000 до 4 436 000 рублей. В моторной гамме три бензиновых 2‑литровых «турбочетвёрки» разной форсировки, один дизель. Шведский седан, как и ES, построен на платформе с поперечным расположением мотора. Но в отличие от «Лексуса», для «Вольво» доступен полный привод. Остальные седаны в классе построены на архитектурах с продольным расположением мотора. Среди них: Genesis G80 (от 2 810 000 до 4 265 000 р.), Jaguar XF (от 3 548 000 до 5 123 000 р.), Audi A6 (от 3 055 000 до 4 375 000 р.), BMW 5‑Series (от 3 180 000 до 5 950 000 р.) и Mercedes-Benz E-Class (от 3 300 000 до 5 970 000 р.). К ценникам «европейцев» актуально будет добавить фразу «плюс опции».

Эксплуатация на то и эксплуатация, чтобы выявлять нюансы, которые не заметишь в короткий промежуток времени. У ES они есть. Но достоинств всё же на порядок больше. Самое главное, в чём остро нуждается седан — в приводе на четыре колеса. Как в плане имиджа, так и в плане управляемости. Предпосылки для полноприводного ES есть. В конце прошлого года американский офис «Тойоты» анонсировал появление Camry с многодисковой муфтой подключения задней оси, раздаткой и задним дифференциалом от нового RAV4, который также построен на платформе GA-K. Что ж, ждём.

В таблице эксплуатационных расходов подводим итоги по версии Lexus ES 250.

Седан Lexus ES нового поколения пришел на смену двум моделям

Это одна из главных премьер открывшегося автосалона в Пекине, ведь переднеприводный Lexus ES впервые за свою почти тридцатилетнюю историю становится глобальной моделью и будет продаваться не только в Америке и Азии, но еще и в Европе. Кроме нынешнего седана ES новый автомобиль заменит собой еще и Lexus GS, который имеет примерно такие же размеры, но построен на заднеприводной платформе, стоит заметно дороже и продается намного хуже. Поэтому в новом поколении Lexus ES поменял не только образ, но и характер.

Читать еще:  Обзор Infiniti QX70 2018

По сути, седан пережил ту же метаморфозу, что и Toyota Camry: в основе теперь лежит та же глобальная платформа GA-K (входит в семейство TNGA) с задней многорычажной подвеской, сниженным центром тяжести и более драйверскими настройками шасси, хотя в компании уверяют, что сохранили привычный для модели ES уровень ездового комфорта. А в плане дизайна новичок пошел по стопам флагманского седана Lexus LS, сохранив при этом фамильный профиль без дополнительных окошек в задних стойках крыши. В компании этот стиль называют «провокационная элегантность», что бы это ни значило.

Со сменой поколения колесная база выросла на 50 мм — до 2870 мм (как у соплатформенного седана Toyota Avalon для американского рынка), колея стала шире на 10 мм спереди и на 37 мм сзади. Длина увеличена до 4980 мм (плюс 65 мм), ширина — до 1865 мм (плюс 45 мм), при этом седан стал на 5 мм ниже предшественника (1445 мм). Для седоков пониженный потолок, как и у Camry, компенсирован сдвинутыми вниз креплениями сидений.

Архитектура интерьера стала уже привычной по другим моделям Lexus. Базовые версии для Америки будут иметь восьмидюймовый дисплей медиасистемы с сенсорной панелью управления на центральном тоннеле, а версиям с навигатором положен экран диагональю 12,3 дюйма. Также предусмотрены электропривод и вентиляция передних сидений, люк и продвинутая аудиосистема Mark Levinson PurePlay с динамиками на уровне плеч седоков. Комплекс систем активной безопасности Lexus Safety System+ второго поколения есть уже «в базе».

Что касается силовых агрегатов, то принципиальных обновок нет: на турбомоторы Lexus ES так и не перешел, а эволюция идет тем же путем, что и у Camry. В США основной останется версия ES 350 с модернизированным атмосферником V6 3.5, который развивает 306 л.с., но для России будет дефорсирован до 250 л.с. В паре с ним — новый восьмиступенчатый «автомат». Также для России и восточных стран заявлены версии с четырехцилиндровыми моторами, но о них подробностей пока мало. Известно лишь, что Lexus ES 250 будет иметь мотор 2.5 нового поколения от американской Camry и такую же восьмиступенчатую коробку передач. А базовый ES 200, скорее всего, сохранит прежний двухлитровый мотор (150 л.с.) и шестиступенчатый «автомат».

Для европейского рынка единственной версией станет гибрид Lexus ES 300h. У него новый мотор 2.5, работающий по циклу Аткинсона, электродвигатель и электромеханический вариатор. Пиковая мощность установки — 218 л.с. Никель-металл-гидридный тяговый аккумулятор установлен под задним диваном, средний паспортный расход топлива — 4,7 л/100 км.

Вариант F Sport (слева) и стандартная версия

Увы, Lexus ES пока не обзавелся полным приводом, зато в гамме впервые появилась модификация F Sport. Она отличается иными бамперами и мелкоячеистой решеткой радиатора, спойлером на крышке багажника, 19-дюймовыми колесами (вместо 17 или 18 дюймов у других версий), декором салона, дополнительными усилителями кузова и адаптивной подвеской. А у ездовой электроники добавлен режим Sport+, который предусматривает не только наиболее драйверские настройки двигателя и коробки передач, но также «усиленный» с помощью аудиосистемы звук мотора.

На большинстве мировых рынков, включая Россию, новый Lexus ES появится в сентябре, хотя европейцам придется подождать гибридные седаны до декабря. У нас модель уходящего поколения стоит от 2,2 до 3,4 млн рублей, новый ES должен оказаться немного дороже.

vsmeyukha › Блог › Новейший Lexus ES. Стал ли он реальным конкурентом BMW 5 и Audi A6? Тест-драйв и обзор

Lexus представил седьмое поколение бизнес-седана ES. Я побывал на глобальной презентации авто в американском штате Теннесси, и вот что выяснил про авто.

Чуда не произошло, концепция создания ES не изменилась, седан по-прежнему базируется на той же платформе, что Toyota Camry. В случае с текущей генерацией это тойотовская платформа TNGA, однако Lexus не мог себе позволить и тележку использовать, и название оставить то же. Поэтому официально платформа ES именуется GA-K.

На практике использование платформы TNGA означает поперечное расположение двигателя и передний привод. Важно! Полного привода не будет даже опционально, даже за деньги!

Да, все то же самое мы видели и в старом ES, однако в случае с нынешним несколько изменился контекст. Во-первых, Lexus повысил ES в статусе. Теперь его официально считают конкурентом бизнес-седанов «большой немецкой тройки»: «пятерки» BMW, Audi A6 и «ешки». Выходить биться на этом поле, не имея в активе даже полного привода, как минимум странно.

Во-вторых, особенно тревожно выглядит ES и его позиции на фоне слухов о прекращении производства GS, который таки мог поспорить с «немцами».

Конечно, есть официальное объяснение выбора переднего привода: дескать, было проведено исследование, согласно результатам которого, большинство водителей высказались в пользу переднего привода и против заднего, так как машина с приводом на переднюю ось более послушна, прогнозируем и т. д. Это все, конечно, так, и отказ от заднего привода можно понять, оно это все совершенно не объясняет отсутствия формулы 4х4!

Еще одно обстоятельство, объясняющее наличие только переднего привода: основной рынок для ES — США, где традиционно не загоняются по поводу того, какой тип привода у авто.

Новый ES — красавец.

О вкусах, конечно, не спорят, но я бы сказал, что это самый красивый Lexus наших дней, не считая купе LC. Морда — почти такая же, как у флагмана LS, что является несомненным плюсом. Только черты чуть заострились по сравнению со старшим братом. Многие спрашивают, куда с такой решеткой вешать номера. Показываю, как это выглядит на LS:

А корма другая и очень, очень крутая. Оптика похожа на таковую у GS, но более навороченная.

ES 7 поколения — первый ES, которому досталась версия F-Sport. Он стандартного седана она отличается спортивными обвесами, увеличенными патрубками выхлопной системы, темным хромом в экстерьере, измененным оформлением салона, а также адаптивными амортизаторами с 650 степенями жесткости. На обычном ES амортизаторы просто пружинные.

Глобально ES будет продаваться с четырьмя силовыми установками: тремя бензиновыми и одной гибридной. Гибрид в России, увы, недоступен, так что остановим внимание на классических ДВС. Два движка четырехцилиндровые, объемом 2 и 2,5 литра соответственно. Причем тачка с последним под капотом в Америке почему-то будет носить индекс ES260, а не 250. 2-литровый агрегат — это знакомый по предыдущему ES атмосферник. А вот мотор объемом 2,5 литра совершенно новый, как говорят лексусовцы. Тоже атмосферный, выдает 200 лошадей и работает в паре также с новой 8-ступенчатой трансмиссией Direct Shift.

На вершине гаммы расположился 3,5-литровый атмосферный V6. И это крутейший мотор для ES. Машина с ним реально валит! Но есть одно «но»: в американской спецификации (а именно такие машины были на тесте) этот движок выдает 302 лошади. А специально для России мотор задушили до доналоговой мощности в 249 л. с. Надо поездить на ES уже в России, чтобы понять, сильно ли сказалась дефорсировка на динамике. Но знайте, что американский ES350 едет очень и очень круто)

Особенно в версии F-Sport с адаптивной подвеской. Повороты проходит азартно, крены малы и не критичны. Могу только два неприятных момента выделить: тормоза заметно поплыли после 20-25 минут активной езды. И передний привод дает о себе знать: под полным газом, когда на переднюю ось обрушивается весь крутящий момент, руль каменеет и управляется машина уже не так точно.

Впрочем, ES350 будет, ну, не совсем экзотикой, но довольно редкой машиной на наших дорогах, ибо основную ставку Lexus делает на среднюю версию ES250. Это логично: ES в основном юзают корпоративные автопарки, чтобы возить всяких топов, а значит, мощностью и динамикой можно пренебречь. И поговорить о комфорте.

На втором ряду нового ES феерически просторно. Ноги, конечно, не вытянуть, но расположиться вольготно даже за рослым водителем или пассажиром — легко. На презентации модели рассказывали, что ES — лидер в классе по показателю, точное название которого я забыл, но его суть заключается в том, что измеряют расстояние от пятой точки переднего пассажира до пятой точки заднего. Дескать, эта величина более точно передает, насколько сзади просторно, нежели традиционный показатель пространства для ног. так вот, эта величина для ES составляет 1,02 метра.

Опционально задние кресла могут как обогреваться, так и вентилироваться, а также доступна отдельная климатическая зона и задняя шторка.

В машина потрясающе тихо. Тише, чем в LS, я не шучу. 93% площади днища авто отделаны звукопоглощающими материалами, а еще мы ехали на седане с шинами с шумоизоляционными вставками. Суммарный эффект этих нововведений — в салоне ES можно разговаривать, без преувеличения, шепотом.

Дизайн интерьера, если честно, вау-эффекта не вызвал. Больше всего разочаровала диагональная изгибающаяся линия, идущая наискосок через центральную консоль. Ну вылитая Camry же! Почему нельзя было нарисовать свой интерьер, как это было сделано с экстерьером, загадка. Руль — как на LS. Козырек приборов с рожками по бокам — тоже. Приборка несколько аляповата, ибо там и цифровая часть, и нарисованные на пластике пиктограммы, и подсвечивающиеся сквозь него значки… Перемудрили, в общем. Зато на версии F-Sport приборная панель эталонна.

Передние кресла потрясающе удобные, профиль и степень мягкости/жесткости подобраны филигранно. Однако вот какая странность имеется: в базе сиденья регулируются по 8 направлениям, а опционально по 10. Ну, как бэ… Разница совсем невелика, чтобы делать такую опцию. Обидно, что ES не удостоился восхитительных кресел от LS с 28 регулировками. Разумеется, в качестве опции. Должны же быть у вас реальные преимущества, раз вы вызвались соперничать с немцами. А у немцев, кстати, топовые версии бизнес-седанов по оснащенности и навороченности вплотную подходят к седанам представительского класса.

Читать еще:  Uncensored-Nick › Блог › ГБО

Вот какая-то такая машинка получилась. Неоднозначная. С одной стороны, с изумительным ходовым комфортом для пассажира. С другой — с отсутствием полного привода, поперечно расположенным двигателем, недостатком некоторых опций.

Старт продаж ES в России придется на осень.

Что думаете? Сможет «взорвать» или пройдет незамеченным?

Комментарии 7

Огром6ая ошибка япошек что нет полного привода, это провал жеский.
В хорошей комплектации за плюс минус 3.5 мульта лучше взять полноприводного немца с более хорошей динамикой.
Для меня не порвет немцев ни как. У самого пятак бэха. Но это имхо, конечно.
Лексус однозначно красив, как по мне, может быть яб его и расмотрел бы как потенциального конкурента тойже бэхи, еслиб был полный привод, опций чуть больше ( за одинаковую цену с немцем ) и динамика 7 секунд хотябы до 100, в идеале 6.2, 6.5 сек. Не больше. А так я посмотрел там есть версии по 9.5 сек до ста, это смешно для такого красивого авто. Как то так. И вообще, как по мне, выгодней покупки чем бмв ( новую имею ввиду ), на данный момент на рынке нет. Я выберал, смотрел, сопостовлял, и я купил бмв. Ибо за те деньги какие я купил, лучше предложений не было. Купив бэху, я имею динамику, мне нравиться ехать на ней, ощущение какого монолита с машиной, не знаю как правильно обьяснить. Как ни как престижно на ней, она выглядит дороже чем стоит. Многие путают с семеркой, иза большого кузова. Думают что она стоит 5 млн и больше, ни раз такое было) какойто маленький прикол в этом есть)))

Лексус ES 250 2018 — характеристики, обзор

Лексус ES 250 2018-2019 – уже седьмое поколение роскошного седана, получившее немало отличий и в отделке, и в оснащении. В отличие от ряда других японских авто, которые выпускаются, в первую очередь, для США и Европы, эта модель предназначена специально для американского, азиатского и российского рынка. Хотя покупка этой версии будет возможна и для европейских покупателей, которых тоже может заинтересовать своим дизайном, надёжностью и комфортом.

Внешний вид и габариты Lexus ES 250 2018-2019

Внешний вид авто заметно поменялся. По мнению большинства владельцев и поклонников бренда, машина стала более грозной на вид, но одновременно и более утончённой. В экстерьере просматривается новый дизайн и необычные формы:

спереди появилась огромная радиаторная решётка, занимающая место от нижней части бампера до капота, которая может быть с сетчатой вставкой или волнообразными полосками;

передняя оптика приобрела более «злой» вид по сравнению с прошлой версией, в основном, за счёт своих острых углов – в базовой версии она линзовая, в топовой разделена на 3 части;

по бокам переднего бампера появились хромированные вставки или прямоугольные выемки, в зависимости от версии;

центральная часть капота стала более выпуклой, стекло получило подогрев в районе дворников или по всей плоскости для топовой комплектации;

сбоку добавлены новые волнообразные линии, на верхней установлены ручки и зеркала, нижняя выступает в качестве молдинга;

боковые зеркала стали меньше и привлекательнее на вид, получили электропривод и возможность складывания;

сзади можно заметить выполненные в необычном стиле светодиодные стопы, зауженную крышку багажного отделения и фирменный спойлер;

стопы седана частично расположены на дверце багажника и соединены хромированной линией;

нижняя часть бампера украшена светодиодными «противотуманками»;

крыша седана получилась сплошной для обычных версий и панорамной – для топовых.

Седан ES 250 получил легкосплавные колёсные диски диаметром 17 дюймов, шины 215/55 R17 и полноразмерную «запаску». Дорогие версии седана комплектуются 18-тидюймовыми колёсами. Длина модели – 4,975 метра, ширина – 1,865 метра, высота – 1,445 метра. База равна 2,87 м, высота дорожного просвета – всего 135 мм, немного для загородных поездок, достаточно для городских условий.

Салон Lexus ES 250 2018

Салон Лексуса ES 2018 в новом кузове тоже получил немало изменений:

расположенный на передней панели 12,3-дюймовый сенсорный экран системы мультимедиа с операционной системой с поддержкой Android Auto и Apple CarPlay;

фирменные часы, сохранившие дизайн, но перенесённые на новое место;

центральный тоннель с заглушкой, за которой скрыта панель с USB-портами и беспроводной зарядкой;

необычную волнообразную линию и лоток для компакт-дисков на центральной консоли;

электромеханический ручник, за которым находится небольшое отделение для мелочей и телефона;

подлокотник между передними креслами, внутри которого можно установить холодильник и шнурами для зарядки электронных гаджетов;

высокие спинки передних кресел с боковой поддержкой, плавно переходящие в подголовники;

обновлённый руль, обшитый кожей по периметру и украшенный небольшими декоративными вставками – на рулевом колесе расположены лепестки для переключения передач.

Есть у машины и детали, взятые у других авто. Например, алюминиевые вставки, позволяющие немного разнообразить дизайн интерьера, оформленный лакированным и красным деревом. Украшает салон и светодиодная подсветка, цвет которой можно изменять. Есть возможность выбирать и расцветку интерьера, который может быть белым, бежевым, красным, чёрным, коричневым или кофейным.

Технические характеристики Lexus ES 250 2018 года

Автомобиль комплектуется только одним 2,5-литровым мотором – новым и аналогичным двигателю Камри V70. Силовой агрегат отличается сравнительно высоким для бензинового ДВС коэффициентом полезного действия в 38% и развивает производительность 200 л. с. Вместе с ним идёт 8-миступенчатая автоматическая коробка передач. Максимальная скорость модели – 210 км/ч, разгон до сотни – 9,1 секунды, потребление бензина, в зависимости от режима – от 5,5 до 8,4 литра.

Багажник седана соответствует своему классу. Внутри можно разместить до 420 литров груза – на 40 литров меньше по сравнению со всеми версиями предыдущего поколения. Из-за того что сиденья не складываются (есть только функция наклона спинок), размеры отсека увеличить не получится.

За безопасность транспортного средства отвечают различные системы – мониторинга давления, распределения тормозных усилий, антиблокировочной и курсовой устойчивости. Кроме того, автомобиль комплектуется 10-ю подушками – по 2 фронтальных, передних коленных и боковых, задних и занавесочных. Хотя результаты краш-теста оказались не лучшими – только 4 звезды из 5 по Euro NCAP. Причиной стал невысокий уровень защиты задних пассажиров, у которых при столкновении страдает таз. Остальные параметры безопасности достаточно высокие.

Конкуренты Lexus ES 250 2018-2019

Модели Лексус не пользуются большой популярностью в России – тем более что у них есть целый ряд конкурентов. Среди европейских соперников стоит отметить Ауди А6, Мерседесы Е-класса, Вольво S 90 БМВ 5 и Ягуар XF. Есть у Lexus и соперник-американец – Acura TLX, и даже кореец Hyundai Genesis .

Каждый из этих седанов получил премиальное оснащение и отличный интерьер. Поэтому многие автовладельцы выбирают продукцию немецких брендов, Jaguar или Volvo. Тем более что у конкурентов, в отличие от этого Лексуса, полный привод и более мощный мотор. Однако у ES 250 есть преимущества в виде привлекательного экстерьера и более доступных цен на похожие комплектации.

Комплектации и цены

В России новая модель Лексус ES 2018 года доступна в 4 комплектациях с одним и тем же двигателем, приводом и коробкой передач. Разница – только в количестве опций:

У версии Комфорт есть климат-контроль, подогрев и электропривод передних кресел, мультимедийная система 8», отделка салона кожей, система старт-стоп, камеры заднего вида, обогрев заднего стекла, люк и аудиосистема с 10 динамиками.

Комплектация Икзекьютив получила новые декоративные вставки в отделке, вентиляцию первого ряда, запоминание позиций кресел, подогрев руля, мониторинг «слепых зон».

Версия Премиум отличается электроприводом дверцы багажника, камерами для переднего и бокового обзора. Есть у комплектации и целый ряд систем помощи водителю – контроля усталости, рядности, управления дальним светом и автоматического торможения.

Самое дорогое исполнение, Лакшери, получило такие премиальные опции как панорамная крыша, электропривод и подогрев ещё и для второго ряда, третья зона климат-контроля и аудиосистема из 17 динамиков. Мультимедийный экран отличается диагональю в 12,3».

На территории Украины можно купить премиальный седан в 3 комплектациях – Business , Executive и Luxury . Версия Бизнес примерно соответствует российскому Комфорту. Стоимость базовой комплектации – 1,15 млн. грн., средней – 1,393 млн. грн., топовой – 1,76 млн. грн.

Табл. 1. Комплектации модели на российском рынке.

Обзор нового Lexus ES в кузове XV70 2018-2019 модельного года

Lexus ES создавался специально для американского рынка и базируется на агрегатах популярной Toyota Сamry, именно по этому данная модель так быстро пришлась местным покупателям по вкусу. Основными преимуществами этой модели являются: солидная внешность, хорошее качество материалов отделки салона, неплохое оснащение, высокий уровень комфорта и адекватный ценник. Несмотря на то, что ES является самым продаваемым седаном данного бренда, в Европе он сильно проигрывал своим конкурентам из большой немецкой тройки (BMW 5-серии, Mercedes-Benz Е-класса, Audi A6). Наверное, именно этот факт подтолкнул руководство Lexus к созданию принципиально нового ES, который кардинально отличается от предшественника не только внешностью, платформой и силовыми агрегатами, но и абсолютно другим имиджем. Презентация новинки прошла весной 2018 года на международном автошоу в Пекине.

Читать еще:  Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Отправляемся искать себя на; кроссовере Dodge Journey

Технические характеристики Lexus ES XV70 2018-2019 модельного года

В первую очередь говорить о смене имиджа нового Lexus ES позволяет применение модульной платформы GA-K (Global Architecture-K), особенностью которой является использование высокопрочной стали и V-образного усилителя кузова, что позволило увеличить прочность кузова. Такая же тележка была использована при производстве последних поколений Toyota Avalon и Camry. В ходе обновления поколений ES разработчики решили увеличить кузов автомобиля во всех направлениях.

По сравнению с актуальной версией авто кузов новики стал длиннее на 66 мм (4976 мм) и шире на 46 мм (1864 мм). Колесная база прибавила в размерах 51 мм, и теперь ее длина насчитывает внушительных 2870 мм. Передняя и задняя колея стали больше на 102 мм и 38 мм соответственно. А вот высота автомобиля была уменьшена до 1445 мм (- 5 мм). Дорожный просвет (клиренс) у данной модели равен 135 мм. Своими габаритами новый Lexus ES превосходит не только нынешний GS, который японцы в ближайшее время снимут с производства, но и такие бизнес-седаны как Audi A6 и Volvo C90.

На выбор покупателей будут предложены несколько вариантов дизайна колесных дисков диаметром 17, 18 и 19 дюймов обутые в покрышки размерностью 215/55, 225/45 и 235/40 соответственно. В новинке применена не типичная для этой модели автомобиля компоновка шасси: впереди стойки МакФерсона, сзади применена продвинутая многорычажная конструкция. Представители компании Lexus заверяют, что иная конструктивная особенность подвески и более драйверские настройкие шасси не лишат авто прежнего уровня комфорта. Изменения коснулись и центра тяжести, который, как и у соплатформеников, сместился ближе к передней части авто.

Немало внимания было уделено и системам активной и пассивной безопасности, в новом Lexus ES их перечень стал больше. Усилитель рулевого колеса электрический, а тормоза имеют дисковую систему. Помимо простой версии Lexus ES покупателям будет предложена и спортивная модификация автомобиля, именуемая как «F-Sport». Заряженная версия буде отличаться наличием усилителей кузова, адаптивной подвеской, повышенным уровнем безопасности и режимом «Sport+», которым управляет электроника, данный режим позволяет получить максимальную отдачу от трансмиссии и силового агрегата.

Лёха выглядит неплохо. Тест-драйв Lexus ES250

Фото Елены Дорошкевич

Фото Елены Дорошкевич

Этот автомобиль во время теста хотелось называть по-свойски Лёхой. А один из подписчиков Instagram назвал его «недолексусом» и «перекэмри». Так к чему он все же ближе: к премиальной марке Lexus или к Toyota Camry, на одной модульной платформе с которой и сделан?

Lexus идет своей дорогой, можно сказать, создается впечатление, что это один из «последних настоящих». Он не похож на немецкие седаны бизнес-класса.

Пока производители «включили» Экзибита и пытаются догнать друг друга в размере и количестве сенсорных экранов, в новом ES есть только тачпад, два относительно небольших экрана и физические кнопки. Плохо это или хорошо?

А знаете, нам нравится! Не нужно отвлекаться от управления автомобилем, всем управляешь вслепую: и «климатом», и «музыкой», и всем-всем-всем. Вслепую находишь переключатель — и щелкаешь им «клац-клац». Даже громкость музыки регулируется обычной шайбой. И тебе не надо судорожно искать все это в меню загруженной функциями мультимедийной системы. На передней панели есть слот для CD — казалось бы, эти диски уже тысячу лет в глаза не видел, но возможность их загрузить имеется. А еще часы с надписью Lexus прямо возле мультимедийной системы. Стиль!

Японцы — консерваторы до мозга костей. Как и в стародавние времена, кланяются друг другу при встречах и расставаниях, чтут национальную одежду и обувь, а оформление их квартир и домов, кажется, не меняется десятилетиями.

Лёха выглядит неплохо. Машина консервативная, но дизайн ультрасовременный. Приземистый купеобразный силуэт, громадная фальшрешетка радиатора в форме песочных часов, острые края кузова, словно рубленные катаной. Симпатично и очень по-японски.

В этом сегменте чаще всего встречается задний или полный привод, но здесь безальтернативный передний. И это несмотря на то, что новый Lexus ES построен на модульной платформе TNGA: GA-K, которая допускает использование трансмиссии 4х4. Если не брать собственно модульную «тележку», то и внешне, и внутренне, и технически новый Lexus ES и Toyota Camry — совершенно разные автомобили, причем настолько, что перечисление различий заняло бы не одну страницу. Так что не скажешь, что это та же Camry, только в профиль.

Да, боком под тягой переднеприводный автомобиль ехать не будет, но это нужно столь малому проценту автолюбителей, что вряд ли является недостатком. А вот рулежка хороша: руль с электроусилителем идеально передает информацию о положении передних колес, а в поворотах машина держится цепко и почти не кренится.

Но при этом подвеска жестковата, плавность хода неидеальная… 18-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной только усугубляют ситуацию. В общем, ES больше подойдет активным водителям, которым нравится быстро проходить повороты.

Динамика отнюдь не ураганная. Атмосферный 2,5-литровый 200-сильный мотор, гидромеханический 8-ступенчатый «автомат» Aisin — тут тоже Lexus идет свой дорогой. Традиционные решения, никаких турбин и «роботов». Правда, моторчик не самый простой: комбинированная система впрыска, высокая степень сжатия, работа в цикле Отто и Аткинсона. Мы специально решили немного «потошнить» на скорости 80-90 км/ч — бортовой компьютер выдал расход 4,5 л на 100 км! А в среднем по паспорту 6,6 л, и вряд ли эти цифры сильно врут.

Но вот по ощущению на 200 л.с. она не едет. 9,1 секунды до «сотни» — многовато по современным меркам, тем более для бизнес-класса. Нет, машина не медленная, тяги хватает. Но ожидаешь большего. И работает громковато.

Шумоизоляция? Вроде бы неплоха, но мотора уж очень много, если ездить в тишине без музыки. А на высоких скоростях все же проникают гул шин и свист набегающего ветра. Сложно сказать, что в машине идеально тихо, но в целом лишние звуки не напрягают.

Задний ряд в седьмом поколении стал больше. До мерседесовского комфорта все же далеко: для коленей места много, но ступням под низко расположенными передними креслами тесновато. И пассажирам ростом выше 180 см явно будет не хватать пространства над головой. В предмаксимальной комплектации Premium нет отдельного управления «климатом» и каких-либо регулировок заднего дивана, как в Luxury. Который к тому же и не раскладывается. А на кочках и «лежачих полицейских» так потряхивает, что хочется все же ездить за рулем, а не сзади.

Но в целом он не такой как все. В эпоху моды на кроссоверы низкий стремительный седан — это уже интересно. Атмосферный мотор, традиционный «автомат» и отсутствие сенсорных кнопок. Все по-японски очень консервативно. Хотя при этом и высокотехнологично: есть система считывания дорожных знаков, адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе и многое-многое другое. И будем надеяться, что все это будет работать так же надежно, как и раньше.

Вадим Зенькевич, редактор:

«Сел я за руль этого «японца», а он сразу включил фейс-контроль. Мол, небритый, да еще и в байке? Тогда не дам комфортно устроиться: вот тебе и настройки рулевой колонки по вылету не хватит, и потолок нависнет над головой — ниже не сядешь.

А какой он огромный! Под пять метров в длину. Правда, к габаритам быстро привыкаешь, особенно покрутившись по минским дворам. Да и парктроники вместе с камерой не оставят в трудной ситуации.

От плавности хода я ожидал большего, пускай это и не топ-модель линейки. Что вы говорите, есть версия Sport? Спорт на пяти метрах — это скорее парусный спорт. Вот и ES250 уверенно плывет прямо по курсу на МКАД, достаточно «упруго» рулится в среднескоростной связке поворотов, но сумасшедших разгонов от него ждать не стоит. И надо ли от машины такого класса?

Сзади лучше? Большой разницы не ощутил, разве что можно развалиться на огромном подлокотнике и слегка вытянуть ноги.

Но это Lexus, и свои поклонники у него найдутся. Особенно если и с надежностью у него все будет так, как у предшественников».

Редакция благодарит официального дилера Lexus Minsk за предоставленный для теста автомобиль

Заметки на полях

Стоимость автомобиля в комплектации Premium — 123.000 руб., или 47.340$.

«Рожки» с управлением режимами движения над приборной панелью напоминают шлем самурая, а дверные ручки — меч.

Экран по современным меркам не такой уж и большой — 12,3 дюйма. Управлять им с помощью тачпада не очень удобно, но ко всему привыкаешь. Благо многие функции вынесены на обычные кнопки и переключатели, поэтому «мультимедийкой» пользуешься не так уж и часто.

В массивном центральном подлокотнике, который можно открыть с любой из сторон, имеется вместительный бокс и место для телефона с беспроводной зарядкой. Специальное место для телефона есть и возле переднего подстаканника, причем очень удобное.

Обычный классический люк. Тоже весьма консервативно.

Задняя шторка складывается каждый раз, когда включаешь заднюю передачу. Сложить ее можно и отдельной кнопкой.

Объем багажника — 420 литров, относительно немного. И задний ряд не складывается от слова «вообще». Кнопка открытия багажника находится не по центру, а сбоку — найти с первого раза ее непросто. Зато есть электропривод крышки.

Под полом багажника — полноразмерная «запаска». Вот за это лайк!

Но длинномеры перевезти все же можно — есть лючок для лыж за подлокотником.

Технические характеристики Lexus ES250

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector