Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Есть ли будущее у беспилотного транспорта в Европе и России

Будущее наступило незаметно: где в России и других странах уже работает беспилотный транспорт

Говоря о беспилотных автомобилях, мы сразу думаем про автономное такси или личный транспорт, в котором можно одним глазом следить за автопилотом, а другим — читать книгу или смотреть сериал. Это нормально — в СМИ если и говорят о беспилотниках, то чаще всего именно в таком контексте. Однако это слишком узкий взгляд на технологию.

Правда в том, что беспилотный транспорт уже вокруг нас. С каждым месяцем его становится больше. Только мы этого не замечаем, потому что в большинстве своём редко соприкасаемся со сферами, где он работает.

Беспилотные комбайны уже закупили в нескольких регионах России — они отлично показали себя на испытаниях

Летом на полях Ростовской области начали использовать для уборки зерновых комбайны-беспилотники. На них установлена система автономного управления, разработанная российской компанией Cognitive Pilot (совместное предприятие Cognitive Technologies и «Сбера»). Результаты эксперимента впечатлили.

  • Прямые потери урожая сокращаются на 8-13 %.
  • Расход топлива снижается на 5%.
  • Уменьшается влияние человеческого фактора — комбайнёры меньше устают, лучше выполняют другие задачи.
  • Снижается количество аварий и поломок.

В начале ноября опубликовали результаты тестирования комбайнов в 35 регионах России. С июня по октябрь 2020 года машины, оборудованные системой Cognitive Agro Pilot, обработали более 160 тысяч гектаров и собрали свыше 720 тысяч тонн урожая. Масштаб экономии составил более 500 миллионов рублей. Такого результата удалось добиться благодаря снижению затрат на топливо и сопутствующие материалы, сокращению времени уборочной кампании. Позитивно сказалось и уменьшение человеческого фактора: комбайнёры не отвечают за движение и больше внимания уделяют другим аспектам уборки урожая.

Увидев экономическую выгоду от использования беспилотных технологий уже во время тестовых запусков, аграрные предприятия начали ставить их на свои комбайны. По состоянию на 1 сентября система Agro Pilot была установлена на 350 машин. Компания «Русагро» сделала ещё один крупный заказ — 242 комплекта оборудования для модернизации комбайнов. Благодаря этому беспилотники появятся на полях Белгородской, Тамбовской, Курской и Орловской областей, в Приморском крае.

Огромные перспективы открывает и сотрудничество компании Cognitive Pilot с российско-германским агрохолдингом «ЭкоНива». Трехлетнее соглашение подразумевает внедрение беспилотной системы на технику в 35 регионах РФ. Так что количество комбайнов с автономным управлением будет только увеличиваться.

Важно, что для внедрения системы автономного управления не нужно кардинально менять парк техники. Большую часть комбайнов, используемых крупными аграрными предприятиями, можно модернизировать. Следующий этап — установка систем автоматизации на все новые машины.

Беспилотные грузовики уже работают на территориях промышленных объектов

У применения беспилотных автомобилей много законодательных ограничений. Зато никто не мешает использовать их на закрытых территориях. Ещё в конце 2019 года «КАМАЗ» начал тестировать беспилотный грузовик, созданный в рамках проекта «Одиссей». Его предназначение — доставка комплектующих для собираемых машин. Он самостоятельно перемещается по территории завода между цехами.

А вот новость из апрельского дайджеста российских изобретений и достижений — «КАМАЗ» успешно протестировал свои грузовики в Арктике. Машины с автономным управлением без происшествий преодолели 2500 километров на Восточно-Мессояхском месторождении в Ямало-Ненецком автономном округе. Грузовики передвигались по заданному маршруту с высокой точностью, распознавали препятствия и прогнозировали траекторию движения с учётом дорожной обстановки. В конце 2019 года «КАМАЗ» с беспилотным управлением начал работать на одной из шахт Кузбасса. Грузовик умеет объезжать препятствия, перестраиваться, распознавать перекрёстки, идентифицировать дорожные знаки.

За рубежом тоже внедряют автономные машины. Например, в Норвегии на одном из карьеров работают грузовики Volvo без водителей. Они возят породу по закрытой территории — для этого не требуется разрешение властей.

Беспилотное метро — распространённая практика, просто многие пассажиры об этом даже не подозревают

Беспилотные автобусы вряд ли скоро появятся на дорогах, а вот беспилотное метро — обыденность. За рубежом автоматические составы работают уже более 30 лет. Например, во Франции первое беспилотное метро запустили в 1989 году. Сейчас такие составы есть на некоторых линиях в Великобритании, Германии, Испании, Бразилии, Японии, Малайзии, США, ОАЭ и других странах.

Один из самых ярких примеров — полностью автоматизированный метрополитен в Дубае. В составе не предусмотрена кабина машиниста. Пассажиры первого вагона через лобовое стекло видят туннель. Это автоматизация 4 класса. Подобные поезда есть в Копенгагене, Нюрнберге, Милане, Париже, Лондоне.

3 класс автоматизации требует, чтобы в кабине был машинист, который отвечает за открытие и закрытие дверей, а также реагирует на чрезвычайные ситуации. Такие поезда ездят в Сингапуре, Барселоне, Пекине.

2 класс автоматизации требует, чтобы машинист следил за препятствиями на путях. Такие системы есть в мадридском метро, на некоторых линиях в Сеуле. В России тоже ездят подобные поезда: в Москве, Санкт-Петербурге, Казани. Никого это не беспокоит, потому что в кабине маячит машинист. Чем он конкретно занят — не имеет значения. Прямо как с гражданской авиацией. Все знают, что существует автопилот. Но многие бы рискнули сесть в самолёт без пилота?

Мы уже живём в век беспилотного транспорта, но ещё не готовы к его массовому применению

Выход беспилотного транспорта на дороги общего пользования — революционная идея. Для её воплощения придётся перестраивать инфраструктуру, менять законодательство и даже прививать людям новые привычки. Все эти процессы займут много времени — возможно, даже десятилетия, если говорить о массовом применении технологии.

  • В тему:Беспилотный транспорт не уничтожает, а создаёт рабочие места. Но риск всё равно есть

Это подтверждают результаты опроса жителей Казани. В 2021 году в столице Татарстана планируют внедрить первое полностью беспилотное метро в России. Больше 48 % опрошенных считают, что метро с машинистами безопаснее, чем беспилотный состав. Только 10,5 % опрошенных заявили, что доверяют автоматике. Да, больше 40 % не смогли определиться с выбором. Но вряд ли все они будут со спокойным сердцем заходить в автоматизированные поезда, если власти Казани всё-таки реализуют свой проект. И это метро, в котором нет пешеходов, пробок, дикого трафика и безумных водителей.

На закрытых же территориях (или наоборот, на открытых полях) внедрить беспилотный транспорт значительно проще. Успешные примеры есть уже сейчас, так что через пару лет вряд ли кого-то можно будет удивить автономным комбайном или беспилотным грузовиком, который перемещается по производственным помещениям без участия человека.

Есть ли будущее у беспилотного транспорта в Европе и России

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) – это уже тема международных конференций дорожников, которые собираются не только мечтать о завтрашнем дне, но и показывать конкретные наработки. Как иностранные, так и отечественные.

На одной из таких, организованных госкомпанией «Автодор» , Оливер Брандт из австрийской компании, которая занимается внедрением «умных» систем для управления движением на трассах и в городе, говорил о необходимости организации связи автомобилей между собой и с единой управляющей системой. Машины не столкнутся, если они предупреждены в режиме реального времени о скорости и направлении движения друг друга. Они выберут правильную скорость и нужную траекторию в соответствии с организацией движения на этом участке. Им не нужен светофор, не надо блокировать движение на перекрёстке, потому что машины сами контачат между собой, учитывают движение друг друга и избегают столкновения.

— В Европе такие системы используют для обеспечения безопасности и организации движения. В России у них могут быть свои функции, – говорит Оливер Брандт . И правильно говорит. Например, погода у нас любит разгуляться. Появился негативный прогноз — система замедлила рекомендованную скорость на дороге, обеспечила автоматический выброс реагента на подъемах, предупредила всех о плохой видимости и скользком покрытии.

Главная дорога на юг — М-4 «Дон», строящаяся сейчас скоростная дорога Москва–Санкт-Петербург (трасса М-11) и недавно полностью открытый Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге (ЗСД) — это три дороги, на которых уже сейчас применяются элементы ИТС. А активным круиз-контролем, выдерживающим нужную скорость и подтормаживающим перед впереди едущим автомобилем или препятствием без участия водителя, сейчас уже никого не удивить.

Новости про беспилотные автомобили появляются каждый день. Почти со всех уголков планеты, в том числе и из нашей страны; от автопроизводителей, IT-компаний, служб такси или военных. Такое ощущение, что человек за рулем оказался слабым звеном и все подряд его хотят выбросить с водительского сиденья.

В Швеции уже запустили крупнейший в мире проект по тестированию беспилотных автомобилей под названием Drive Me. Первый этап программы пройдёт в городе Гетеборг, потом ее география расширится. На дороги уже выехал кроссовер с функцией автономного вождения, однако позже количество таких автомобилей должно увеличиться до ста.

Американские автопроизводители планируют к 2025 году наладить выпуск полностью беспилотных автомобилей для широкого круга покупателей. У машин будут отсутствовать руль и педали, поэтому водителю не понадобится брать управление транспортным средством на себя.

— Мы прилагаем все усилия, чтобы автономные транспортные средства стали доступны миллионам людей, а не только тем, кто может позволить себе тратить миллионы на роскошные автомобили, — это слова главы одного из крупнейших автопроизводителей в мире.

Пожалуйста! Сервисы такси тоже ведут переговоры с автопроизводителями по поводу беспилотного такси. Они хотят разработать систему помощи водителю, способную удерживать машину в полосе, инициировать экстренное торможение, контролировать степень усталости шофёра.

И отечественные автопроизводители уже создали прототипы, построенные на базе серийных грузовиков, которые умеют обходить препятствия, пропускать пешеходов, двигаться в колонне и справляться со сложными поворотами. Для этого у машин имеются радары, лидары (активные оптические сенсоры), видеокамеры, системы связи и прочая умная электроника (включая джойстик для дистанционного управления). Сейчас максимальная скорость автономного управления не превышает 60 км/ч, но ее собираются увеличить до 80–90 км/ч. Испытания машины пока проходят на закрытом полигоне в подмосковном Ногинске. А первые дорожные испытания автономного грузовика начнутся после будущего года. Где? Расскажем ниже.

В России, кстати, есть государственная программа по выделению бюджетных средств на разработку беспилотных автомобилей. Суммы там — закачаешься. Вот здесь мы оставляем пока в стороне машины. И вновь переходим к дорогам. Они тоже могут быть умными! Зайдём издалека.

Ездить мы любим быстро, еще классик говорил. Но где ездить? Даже в Центральной России плотность дорог примерно на уровне Индии, в целом по стране — на уровне Монголии или Танзании. В России протяженность скоростных магистралей — около 5 тысяч километров, на уровне США в 60-е годы прошлого века. Ввод дорог регионального значения — приблизительно 0,3–0,4% от общей протяженности. Если двигаться такими темпами, для достижения нормальной плотности дорог в нашей стране нужно лет 400, — такие безрадостные цифры приводит Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортного планирования. И вспоминает слова Пушкина из «Евгения Онегина»:

Когда благому просвещенью
Отдвинем более границ,
Со временем (по расчисленью
Философических таблиц,
Лет через пятьсот) дороги, верно,
У нас изменятся безмерно…

Нам с вами явно не дотянуть, даже если напрочь отказаться от жареного мяса, соли и табака. Это настоящая фантастика. Приходится начинать с малого. И вот что мы увидим уже скоро.

Взимание оплаты не обязательно предполагает установку шлагбаума, но при нынешней привычке рассчитываться наличными это наиболее оптимальное решение

Транспортный налог, который никак не зависит от того, сколько мы ездим, но рассчитывается исходя из мощности мотора машины и региона проживания, скоро собираются заменить на покилометровый сбор. На Западе это называется словами Pay-As-You-Go — «Сколько едешь, столько платишь».

— За рельсы всегда нужно было платить, но идея введения платы за проезд по автодорогам принимается в штыки.
Автомобильные дороги традиционно воспринимаются как общественное благо. Поэтому деньги на дороги выделяются государствами, а собираются в виде налогов или топливных сборов, — объясняет Михаил Блинкин, говоря о необходимости строить, обслуживать и ремонтировать дороги.

— Постатейное перераспределение бюджетных расходов в пользу строительства нереально, особенно в нынешней бюджетной ситуации. Привлечение денег в рамках государственно-частного партнерства возможно, но не повсеместно. Остается прямое взимание платы с автомобилистов.

По словам эксперта, переход на такую схему произойдет в текущем десятилетии. Плюсы называются такие: справедливое налогообложение, нормализация для работы бизнеса (уход от «дорожного социализма») и расширение для высокотехнологичной сферы IT. Топливо опять же должно подешеветь, поскольку упразднятся акцизы.

— Нам нужно запараллелить некоторые процессы по созданию беспилотных автомобилей и интеллектуальных транспортных систем. Последовательное движение уже не позволит нам догнать зарубежных коллег. Если мы этого не сделаем, все равно ИТС у нас появятся, только это будет не резидентный бизнес, а бизнес, принадлежащий иностранным компаниям. За рубежом бизнес-модель коммерциализации ИТС и автономных автомобилей уже разработана. Россия пока не готова, чтобы ассоциироваться с этим бизнесом. Значит, на сегодняшний день мы можем рассматриваться только как рынок сбыта этих технологий. А нам очень важно создавать свой российский резидентный бизнес, чтобы не стать просто платежной системой для чужих сервисов. В горизонте 15–20 лет мы можем безвозвратно потерять этот рынок для России, сейчас этот рынок нами очень приблизительно оценивается в триллион рублей, поэтому не стоит недооценивать эту тему, — предупреждает Султан Жанказиев, профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

— Сейчас автономный автомобиль не является большой технической загадкой. У меня студенты буквально на коленке способны собирать эти автомобили, которые управляются в движении дроном, могут сами ездить по техническому зрению, по заложенному маршруту, могут ехать в границах, которые определены радиочастотными коридорами, могут парковаться с точностью, которая измеряется сантиметрами. Технически это делается элементарно, речь не идет о технической проблеме. Речь идёт о том, что у нас не сформированы правовые и нормативно-технические условия, чтобы перейти к разговору об автономных автомобилях и автономном движении.

Когда беспилотные авто появятся на дорогах России и что для этого нужно

Об эксперте: Константин Кайсин, операционный директор технологических конкурсов Up Great в РВК.

Пандемия — время действовать

Кажется, что во время самоизоляции, когда загруженность дорог снизилась в разы, наступило идеальное время для активных тестов беспилотного транспорта. Однако крупнейшие мировые компании — Waymo, Uber, Aurora — еще в марте временно приостановили испытания. Проблема в том, что сегодня беспилотный автомобиль не означает «автомобиль без человека». В большинстве случаев за рулем по-прежнему остается инженер, готовый перехватить управление в случае сбоя. Но даже если человека в машине нет, он всегда рядом: готовит машину к поездке, заправляет, выводит на беспилотный маршрут.

Тем не менее, работа по развитию беспилотного транспорта в мире не прекратилась. Большинство разработчиков в период пандемии сконцентрировались на совершенствовании алгоритмов и анализе ранее собранной на дорогах информации. Одним из наиболее актуальных направлений работы стало обучение беспилотников в симуляциях. Смоделировав дорожную обстановку в «мозге» автомобиля, можно наездить миллионы виртуальных километров и отработать самые неожиданные дорожные ситуации, редко встречающиеся на реальных дорогах. Теперь главным вопросом становится объединение опыта, полученного беспилотником в реальном мире и в виртуальном.

Но не всех разработчиков коронавирус заставил перейти в виртуальную реальность. Некоторые компании после первого шока возвращают машины на улицы. Причем форматы использования беспилотников не ограничиваются банальным такси: в Китае их используют для дезинфекции улиц, в США компании Cruise и Pony.ai доставляют еду и покупки из супермаркетов, а автономные шаттлы Navya во Флориде развозят тесты на коронавирус для клиники Мэйо.

В России роль беспилотников в борьбе с пандемией пока не столь очевидна , однако первые кейсы появляются и у нас. К примеру, в конце апреля «Камаз» провел испытания беспилотных грузовиков в условиях Крайнего севера, а следом за ним в Ханты-Мансийском автономном округе более 90 км пути успешно преодолела беспилотная электрическая «ГАЗель» от команды инженеров из НГТУ – финалистов технологического конкурса Up Great «Зимний город». В рамках НТИ Автонет сейчас обсуждается возможность использования беспилотников в России для дезинфекции улиц, а «младшие братья» беспилотных машин – мобильные роботы – уже активно борются с вирусом: в Сбербанке специальный робот с помощью ультрафиолетовых ламп дезинфицирует офисные помещения и при этом следит, чтобы под вредное излучение не попал никто из людей.

Большинство из этих кейсов — примеры ситуативного реагирования на внезапно возникшие потребности рынка. Есть риск, что некоторые из них потеряют свою актуальность, когда мы снова начнем выходить из домов. Тем не менее, благодаря пандемии беспилотники стали еще на шаг ближе к тому, чтобы перестать быть пугающей экзотикой и стать привычным элементом городского быта. Ключевое изменение происходит в ментальности. Еще год назад многие с опаской относились к мысли о том, чтобы сесть в беспилотное такси. Сегодня же часть из нас предпочтут, чтобы в такси вовсе не было водителя. Этот психологический сдвиг имеет огромное значение не только в контексте развития беспилотного транспорта, но и во многих других технологических сферах. Любая услуга, которая может быть оказана без контакта с другим человеком, сможет прочно войти в наш быт в новом формате: дистанционном, роботизированном, беспилотном.

Текущий момент для беспилотного транспорта крайне важен — уже через год мы увидим, насколько сильно изменится индекс готовности людей к появлению на дорогах беспилотников.

И все-таки, когда?

Конечно, одной нашей лояльности к роботам будет недостаточно. Все-таки текущие разработки не готовы к тому, чтобы полностью самостоятельно ездить, скажем, по Москве. Когда это случится — эксперты расходятся во мнении: кто-то уверен, что уже через десять лет беспилотник перестанет быть диковинкой, другие настаивают, что на это потребуется не менее 30 лет. Решающий вопрос заключается в том, какие еще проблемы предстоит решить, чтобы беспилотники вышли в город?

  • Во-первых, очевидно, должна быть разработана технология. Над этим в мире сегодня работают сотни инженерных команд. В России есть не меньше десятка разработчиков, которые уже готовы внедрять в коммерческую эксплуатацию беспилотные транспортные средства. И это не только «Яндекс». Хороший уровень развития технологий автономного вождения демонстрируют разработчики из питерского StarLine, МАДИ, Авто-РТК, BaseTracK. При этом одни идут по пути внедрения различных ассистентов и компьютерных помощников в обычные серийные автомобили и постепенно замещают ими водителя в разных дорожных ситуациях. Другие создают сразу автономные машины и постепенно расширяют их ареал обитания: от рельсового транспорта к автономности на ограниченных территориях, потом — в отдельных городских районах и в целых городах.
  • Второй немаловажный вопрос — кто-то должен отвечать за возможные нарушения и ущерб, причиненный беспилотным автомобилем. И проблема здесь не в том, что мы заранее готовимся к тому, что беспилотники будут нам «вредить». А в том, что мы, пожалуй, впервые сталкиваемся с тем, что у движущегося объекта может не быть оператора. Этот вопрос лежит на стыке интересов разработчиков, властей, страховых компаний и потенциальных пользователей беспилотников. Пока однозначного ответа на него нет ни в одной стране мира. Он, скорее, лежит в юридической, а не в технологической плоскости.
  • В-третьих, мы должны подготовить наши улицы для беспилотников. И эта задача может оказаться даже масштабнее, чем две предыдущих. Очевидно, что для беспилотного автомобиля понадобятся высокоточные карты городов, цифровая дорожная инфраструктура (например, светофоры, сообщающие о своих сигналах по wi-fi). Но не только. Автономной машине без водителя внутри также нужно будет заправляться, оплачивать парковку и так далее. И для этого тоже потребуются соответствующие технологические решения.

Для появления беспилотника в Москве нужен не только автономный автомобиль как физический объект, но и новый, цифровой город, в котором беспилотный транспорт будет одним из элементов большого технологического механизма на службе интересов человека. Вызовы пандемии коронавируса и вероятность повторения схожих ситуаций в ближайшем будущем — хороший стимул для того, чтобы ускорить создание таких условий.

Подписывайтесь и читайте нас в Яндекс.Дзене — технологии, инновации, эко-номика, образование и шеринг в одном канале.

Беспилотные автомобили — далекое будущее или завтрашний день?

Недавно, общаясь с коллегами, я высказал предположение, что через 5–10 лет существенная часть коротких частных поездок (20–30%) будет происходить с помощью т.н. self-driving cars (термин “беспилотные автомобили” мне не очень нравится, но похоже уже прижился ). Почему я так думаю?

  1. Во первых, это очевидно выгодно. Uber подсчитал, что стоимость 1 мили поездки на личном автомобиле составляет порядка $1,6, а при совместном пользовании машины без водителя — всего 40 центов. При том что сам Uber (по крайней мере по моему опыту поездок) в США обходится порядка $3–4 за милю — экономия практически на порядок.
  2. Именно за счет совместного потребления, то есть использования машиной по необходимости наравне с другими, и достигается эта экономия.
  3. Соответственно сервисы такси (вернее, Uber в первую очередь) и будут пионерами на этом рынке, у них есть финансовые возможности для эксплуатации флота таких машин, а также готовая армия потенциальных пользователей. То есть, как только начнется массовое производство беспилотных машин (а это вполне может произойти в ближайшие 5 лет), их сразу начнут закупать и выпускать на улицы.
  4. Самое большое сомнение и опасность в переходе на автомобили без водителей — это тот промежуточный период, когда на дорогах будут одновременно машины без водителей и машины с оными. Причем в машинах с водителями по определению будут самые консервативные водители, и я бы не очень рассчитывал на их высокий интеллектуальный уровень и низкую агрессивность вождения.
  5. В этот период повышенного риска для пассажиров беспилотных машин основная надежда даже не на государственное регулирование (пока еще нет никаких официальных разрешений для машин без водителей даже в США, насколько я знаю), а на страховую индустрию. Uber уже давно пинают за то, что их пассажиры никак не застрахованы, в отличие от пассажиров такси. Похоже тут им придется разорится на страховку.
  6. Однако, даже со страховкой стоимость передвижения все равно останется низкой, “запас прочности” очень велик. И, постепенно, все больше людей будут готовы рискнуть и сесть в беспилотный автомобиль, просто потому что это будет в 5–7 раз дешевле, чем в машине с водителем, и всего лишь чуть дороже общественного транспорта, при несоизмеримом удобстве.
  7. Таким образом, начнется все с того, что такой сервис будет вытеснять такси и “старый Uber”. И если сейчас большинство людей пользуется такси и Uber’ом только в крайних случаях, то низкая цена снимет барьеры, и встанет вопрос “А не проще ли поехать на Uber-без-водителя, чем на своей машине?” Ведь не нужно думать где припарковаться (и платить за парковку), о том чтобы очистить ее от снега, или о том, что надо заехать на заправку. Вряд ли кто-то проснется утром с мыслью “все, продаю машину и езжу только на беспилотных”. Скорее всего личный автомобиль будет использоваться все реже и реже, пока не придет время очередного ТО, и не возникнет мысль— если мы пользуемся машиной раз-два в месяц, то может лучше ее продать?
  8. Все вышесказанное подводит нас к тому, что концепция “личного автомобиля” со временем исчезнет полностью. Хотя, останется потребность в длительных поездках за город или между городами. Эти сценарии должны обслуживаться сервисами длительной аренды с какой-то другой ценовой схемой, с оплатой по дням и т.п.

Я далеко не уверен, что в перспективе 5–10 лет такое развитие событий возможно в России, слишком много непредсказуемых факторов. Но в Северной Америке и Европе я вполне верю в такой сценарий. Причем параллельно будут происходить похожие изменения рынка грузоперевозок, и связанное с этим высвобождение армии профессиональных водителей. Но это уже совсем другая история 🙂

Перспективы беспилотного транспорта в России

Для начала обозначим текущие позиции. Разработка и тестирование беспилотников в России идет достаточно активно, в процессе участвует и научное сообщество (МАДИ, Таганрогский университет), и государство (“Иннополис”, КБ “Аврора”), и частный бизнес (“Яндекс”, КамАЗ). Тесты начнутся в ближайшее время сразу в нескольких регионах. Для автономных автомобилей уже внедрен специальный знак с буквой “А”, а трассы М7 «Волга» и М4 «Дон» вскоре получат статус транзитных, что необходимо для перегонки по ним беспилотников.

Речь идет о появлении на дорогах полутора сотен автономных единиц транспорта, в то время как заезды одиночных авто и небольших групп уже проводились.

Происходит переход от тестирования беспилотных автомобилей в небольших закрытых пространствах (Сколково, Иннополис) к их выпуску на дороги общего пользования. Ближайшие три года будут проводиться эксперименты, на основе которых сформируют технические требования к автономному транспорту. Похожую работу проводят и те, кто внедряет беспилотники за рубежом. Например, подразделение General Motors под названием Cruise в Сан-Франциско занимается на своих автономных авто отработкой одного из самых сложных маневров — незащищенных левых поворотов.

Параллельно с этим происходит совершенствование правовой базы — бюрократизм нередко сдерживает инновационный прогресс, и тут спасет только продуманное законодательство. В условиях конкуренции между странами и производителями успешное появление беспилотников во многом зависит от того, на каком уровне будет отечественная промышленность, обеспечивающая транспорт нового поколения техническими компонентами.

В США процесс внедрения беспилотных авто продвинулся до обкатки проектов по решению конкретных практических задач. Например, почтовая служба страны (USPS) в мае 2019 года начала тестировать беспилотные грузовики для перевозок между штатами.

К главным преимуществам беспилотных автомобилей эксперты относят повышение комфорта передвижения и, самое главное, безопасности на дорогах. Если за счет соблюдающих правила автономных авто удастся снизить ежегодное количество жертв ДТП, то уже это будет достаточным основанием для внедрения нового типа транспорта. Однако речь идет не только о социальной роли, но и об экономической эффективности. И здесь перечень вариантов использования беспилотников намного шире. С их помощью предлагается:

  • перевозить грузы и пассажиров;
  • осуществлять сельскохозяйственные работы;
  • решать задачи логистики в нефтегазовом секторе;
  • мониторить лесные массивы, в том числе, выявлять незаконные рубки;
  • составлять картографию.

Сомнения в необходимости умных машин в разных отраслях развеялись практически у всех. По большей части непонятными остаются только детали, а общая картина перехода на беспилотники вполне ясна.

Нужно помнить об особых условиях для эксплуатации умных автомобилей в России. Главное — климатический фактор. Наша страна существенно отличается от, к примеру, Калифорнии, откуда идут многие технологические прорывы в данной сфере. У нас несколько месяцев в году на дорогах и рядом с ними лежит снег, которого беспилотники пока “видеть” не научились. Этого примера достаточно для того, чтобы понимать специфику внедрения автономного транспорта в российских условиях. Вполне вероятно, что мы, как и во многих отраслях, пойдем своим путем, существенно отличающимся от общемирового.

Пока беспилотников в свободной продаже нет, хотя и существуют машины с функцией автопилота, например, та же Tesla.

Предполагается, что после появления таких авто на дорогах общего пользования их цена будет, как минимум, в 2, а то и в 3 раза выше, чем у обычных моделей. Переплачивать придется не только за датчики, камеры и искусственный интеллект на борту, но и за содержание внешней инфраструктуры (например, разметка на дорогах для умных авто должна быть идеальной). Конечная стоимость будет зависеть от уровня оснащенности беспилотника.

Для большинства жителей нашей страны новый автомобиль по двойной цене при сохранении текущих экономических условий остается недоступным.

И здесь государство может применить привычные инструменты субсидирования как производителей, так и покупателей. А с развитием дорожной инфраструктуры и производства стоит ожидать и снижения цен на беспилотники.

Справедливости ради надо отметить, что вопрос цены актуален для производителей умных авто во всем мире. Компания Volvo планировала к 2017 году предоставить гражданам Швеции в пользование 100 беспилотников для повседневных поездок по местным дорогам. Однако эти планы были отодвинуты, как минимум, на 4 года, во многом как раз из-за вопроса цены. В Volvo пришли к выводу, что за функцию автоматического вождения владельцу авто придется доплачивать примерно 10 000 $. Прежде чем выпускать такие машины в продажу, производитель хочет убедиться в том, что их будут покупать.

Появление беспилотников вполне сравнимо с тем, как на наших дорогах внедряются электрокары. Работающих только от батарей машин все еще остается мало, несмотря на то, что в свободной продаже они есть достаточно давно. С автономными авто ситуация еще сложнее из-за особенностей их внутренней “начинки” и окружающей инфраструктуры. Если электрокарам нужны только заправки с розетками, то для движения беспилотников требуются карты или 3D-модели местности, а также специально подготовленные дорожные условия. Достаточно упомянуть здесь потребность в четкой в любое время года разметке, которая в России даже во многих крупных городах остается сезонным явлением.

Можно быть уверенными, что беспилотные авто в ближайшие годы действительно сделают большой рывок вперед и покажут впечатляющие достижения.

Однако, во-первых, ждать повсеместного перехода на них преждевременно. Да, на специально подготовленных участках трасс умные авто могут занять существенный процент трафика. Но в целом при учете размеров нашей страны и состояния дорог в обозримом будущем основным останется привычный пилотируемый человеком транспорт.

Во-вторых, до создания робота, справляющегося со 100% дорожных ситуаций пока тоже далеко. Современные беспилотники не безошибочны, и таковыми они останутся достаточно долго. Производители решают эту проблему по-разному. Например, в Nissan прорабатывают возможность совершения так называемых “телеопераций”, когда управление оказавшимся в тупике роботом перехватывается удаленным оператором. Решение не блещет изяществом и технологичностью, но иного пока придумать не выходит.

Впрочем, не стоит сомневаться, что за беспилотниками будущее. Вопрос только в том, когда оно наступит.

Беспилотный транспорт будущего

Рубрика: Спецвыпуск

Дата публикации: 26.02.2019 2019-02-26

Статья просмотрена: 1005 раз

Библиографическое описание:

Тимошенко, О. Б. Беспилотный транспорт будущего / О. Б. Тимошенко, А. В. Азаров, Е. М. Кириери, Е. С. Енна. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2019. — № 8.2 (246.2). — С. 44-46. — URL: https://moluch.ru/archive/246/56678/ (дата обращения: 17.12.2020).

Беспилотный автомобиль (робомобиль) — транспортное средство, оборудованное системой автоматического управления, которое может передвигаться без участия человека.

− LIDAR — дальномер оптического распознавания

− Система глобального позиционирования (GPS, Глонасс)

Программное обеспечение беспилотного автомобиля может включать машинное зрение и нейросети.

Некоторые системы полагаются на инфраструктурные системы (например, встроенные в дорогу или около неё), но более продвинутые технологии позволяют имитировать присутствие человека на уровне принятия решений об изменении положения руля и скорости, благодаря набору камер, сенсоров, радаров и систем спутниковой навигации.

Как беспилотные автомобили изменят наше будущее

Шесть лет назад Google удивила публику новостью о разработке самоуправляемых автомобилей. А в этом году Uber уже запустила в Питтсбурге несколько беспилотных такси. В обозримом будущем эта технология окажет огромное влияние на нашу жизнь.

Человеку запретят водить машину

Скажем прямо, люди — «неважные» водители. Сама идея дать каждому взрослому человеку возможность управлять двухтонной машиной смерти довольно глупа. Ежегодно автомобили убивают более 1,3 миллиона человек (по Annual Global Road Crash Statistics) во всём мире.

Компьютеры могут водить гораздо лучше. Во-первых, они не пьют и не отвлекаются на переписку и другие дела за рулём. Во-вторых, множество сенсоров даёт им сверхчеловеческие способности: радары, лазеры, камеры, онлайн-навигация и вычислительная мощь для мгновенного принятия решений.

По данным недавнего исследования широкое распространение беспилотных автомобилей может сократить количество дорожных аварий на 90 %. Это должно спасти тысячи людей.

Факты подтверждают гипотезы. Самоуправляемые машины компании Google проехали более двух миллионов миль, что намного больше, чем средний водитель-человек проезжает в течение жизни. Пока на их счету только одна авария, виновником которой оказался компьютер. Что произойдёт, когда беспилотные автомобили будут повсюду и власти поймут, насколько они безопаснее? Законодатели просто запретят людям водить.

Распространение технологии приведёт кмассовой слежке

На большинстве сервисов можно найти тысячи роликов с ужасными ДТП и близкими к ним ситуациями. Такое количество записей обусловлено популярностью видеорегистраторов, которые помогают людям защищать права в коррумпированных странах. То есть весь незаметный ранее хаос дорог выносится на всеобщее обозрение.

С одной стороны, ошеломляющее количество собранных данных может значительно повысить общественную безопасность. Самоуправляемые автомобили смогут обнаруживать препятствия, аварии, потенциальные угрозы и будут информировать о них нужные службы. А программное обеспечение — вычислять преступления с помощью специальных алгоритмов в режиме реального времени и сообщать о них властям.

С другой стороны, такая постоянная слежка приближает нас к тоталитарному обществу. К примеру, подключённые к интернету беспилотные авто смогут регулярно отслеживать координаты пассажиров. А технология распознавания лиц позволит сети таких машин засекать пешеходов и следить за ними.

Только представьте, какие дебаты вокруг приватности и безопасности вспыхнут в мире.

Исчезнут светофоры ипробки на дорогах

Не считая очевидных выгод для экологии, меньшее количество автомобилей на дорогах — первый шаг к устранению пробок.

В 2008 году команда исследователей показала, как дорожные заторы могут возникать из ниоткуда. Учёные запустили 22 автомобиля на зацикленной дорожной полосе длиной 230 метров на скорости 48 км/ч. Через небольшой промежуток времени образовалась пробка.

Этот феномен называют волной трафика. Он возникает в результате снижения скорости одним из водителей в очереди машин и вызывает цепную реакцию.

Чем грозит мир беспилотного транспорта

Новая автодорожная эстетика, которая предлагает отказаться от водителей, требует изменений не только юридической базы, но инфраструктуры городов, и сознания людей.

Очевидно, что не все смогут легко принять факт того, что машины будут управляться сами собой, решать, по какой трассе лучше ехать до дома, обгонять ли впереди едущую машину и как-то выпутываться из опасной ситуации. Так что же вообще будет, когда водители станут не нужны?

Во-первых, переход на беспилотные автомобили благоприятно скажется на окружающей среде, поскольку они работают на электротяге и не выбрасывают в атмосферу вредные газы. Учитывая, какой процент выбросов приходится на автомобили, это большой плюс.

Во-вторых, эксперты считают, что с приходом беспилотников на дорогах станет более безопасно. Сейчас безопасность дорожного движения, по крайней мере в России, остается одной из самых серьезных проблем. Только вдумайтесь: в 2017 году в авариях на российских дорогах погибли 19 тысяч человек.

Несколько лет назад беспилотный автомобиль Google столкнулся с автобусом, решив, что тот его пропустит. Но водитель автобуса не сделал этого. И произошло ДТП, в результате которого, к счастью, никто не пострадал. А в марте этого года в США беспилотник Uber насмерть сбил женщину, которая переходила дорогу не на пешеходном переходе. После этого случая компания приостановила тестирование своих беспилотных автомобилей. В общем, чувство безопасности на дорогах в это новом мире без водителей может оказаться ложным.

Есть ещё одна проблема, с которой придется столкнуться миру будущего. Переход на беспилотный транспорт грозит снижению занятости на рынке перевозок. Уже сейчас есть прогнозы, согласно которым не тысячи, и не сотни тысяч, а миллионы людей останутся без работы. Дальнобойщики, водители такси и общественного транспорта — все они окажутся не у дел. Более того, есть вероятность, что люди в принципе откажутся от личных автомобилей и переключатся на услуги аренды. В Индии, где и без того высокая безработица, даже решили запретить беспилотные автомобили, заявив, что не допустят технологий, которые отнимут рабочие места у людей.

Но не всё так плохо. Новая реальность способна открыть и новые возможности для людей, которые ранее не могли водить машину. Это относится, например, к инвалидам. Собственно, они и в этой новой реальности не смогут стать водителями. Но это и не потребуется — им не придется нажимать на педали, или управлять рулём. Машина все сделает за них.

Предполагается, что беспилотные автомобили будут поумнее многих водителей — используя данные о пробках, авариях, да и вообще дорожном трафике, они смогут выстраивать оптимальный маршрут. Благодаря этому сократится время на поездку до работы. По прогнозу экспертов, если человек «переквалифицируется» из водителя в пассажира, у него появится 50 дополнительных минут свободного времени. Потратить их можно на чтение книги в авто, или просмотр фильма, или выполнение какой-нибудь работы по дороге до офиса.

Есть вероятность, что уменьшится уровень стресса. Не надо сидеть за рулем и переживать, как перестроиться в другой ряд, припарковать удачно машину или превысить скорость на глазах у полицейских. Все это будет решать интеллектуальная система автомобиля. Правда, для этого людям придётся ещё научиться ей доверять, иначе уровень стресса, наоборот, вырастет в разы.

Что произойдет собщественным транспортом

Общественного транспорта в популярных рассказах о городах будущего как будто нет. Так происходит, потому что представления в этой области формируются под влиянием быстрого прогресса автомобильных технологий. Зачем нам в будущем автобусы и метро, когда уже достаточно открыть приложение, вызвать машину, и она сама приедет туда, куда нужно? А до метро или автобуса надо идти, а когда пришёл — терпеть людей вокруг.

Такую точку зрения продвигают некоторые мыслители, настроенные экономически либерально. Институт Катона в 2014-м году опубликовал статью «Конец транспорта и начало новой мобильности». В 2016-м году вышла заметка Аланы Самьюэлз «Конец общественного транспорта» в The Atlantic. Основная линия этих (и других подобных) текстов следующая: общественный транспорт устарел как морально, так и в плане материальной базы, он плохо работает (например, часто можно увидеть, что автобус едет полупустой, и это — трата ресурсов). Новые технологии могут эффективно выполнять ту же функциональность за меньшие деньги и более эффективно (а также попутно решат все транспортные проблемы). Сторонники этой позиции считают, что владение машинами снизится благодаря повсеместному райдшерингу (ridesharing, совместное использование автомобиля), машин на дорогах будет меньше, они будут умными и не будут создавать пробок.

Что здесь не учтено — так это психологические и контекстуальные особенности: люди с неохотой отказываются от того, к чему они привыкли. Кроме того, всевозможный бизнес сейчас ориентирован на обслуживание именно частных автовладельцев (например, автозаправки, автосервисы, страхование). Все такие институциональные структуры потребуется перестраивать, чтобы они работали с новыми формами мобильности. Так что пока повсеместный райдшеринг — это не большее чем wishful thinking (принятие желаемого за действительное).

Преимущества инедостатки беспилотного транспорта

− кардинальная минимизация ДТП и практически полное исключение человеческих жертв (по крайней мере, среди пассажиров, находящихся внутри автомобиля), отсюда значительное снижение расходов на страхование и медицину быстрого реагирования;

− снижение стоимости транспортировки грузов и людей за счёт экономии на заработной плате и времени отдыха водителей, а также экономии топлива;

− повышение эффективности использования дорог за счёт централизованного управления транспортным потоком;

− повышение пропускной способности дорог за счёт сужения ширины дорожных полос (в более отдаленной перспективе).

− появляется возможность самостоятельно перемещаться на роботизированном автомобиле для людей без водительских прав, возможно, включая несовершеннолетних и инвалидов;

− экономия времени, ныне затрачиваемого на управление ТС, позволяет заняться более важными делами или отдохнуть.

− перевозка грузов в опасных зонах, во время природных и техногенных катастроф или военных действий;

− в более отдалённой перспективе снижение глобальной экологической нагрузки.

− Ответственность за нанесение ущерба (зависит от режима вождения);

− Утрата возможности самостоятельного вождения автомобиля;

− Ненадёжность ПО, уязвимого, в том числе, к взлому и слежке;

− Потеря рабочих мест людьми, чья работа связана с вождением транспортных средств;

− Отсутствие опыта вождения у водителей в критической ситуации.

Заключение

Кажется, что беспилотное будущее уже дышит в спину. Но, несмотря на весь прогресс, мы пока что достаточно далеки от повсеместного использования самоуправляемых машин. Их появление на всех дорогах страны реально, а, может, и неизбежно — но это картина, скорее, завтрашнего дня, чем сегодняшнего. Переход на беспилотные автомобили благоприятно скажется на окружающей среде. С «приходом» беспилотников на дорогах станет более безопасно. Возможно, что беспилотные автомобили не заменят водителей, а дополнят их возможности.

Власти придумали, как развивать в России беспилотники и умные дороги

Концептуальный план развития

Правительство России утвердило «Концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования». Соответствующее распоряжение №724-р от 25 марта 2020 г. за подписью премьер-министра Михаила Мишустина опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации.

Согласно документу, концепция, разработанная в соответствии с указом Президента России №204 от 7 мая 2018 г. «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» и федеральным проектом «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», объединяет все ключевые вопросы развития цифровой дорожно-транспортной инфраструктуры, в том числе, с учетом перспектив внедрения беспилотного транспорта.

В рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» реализация концепции предполагает достижение целевых показателей по снижению числа погибших в ДТП, уменьшению количества перегруженных федеральных и региональных автомобильных дорог, уменьшению числа аварийно-опасных участков дорожной сети.

В рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» реализация концепции должна обеспечить создание технологий для движения беспилотных транспортных средств по автодорогам, формирование соответствующего перечня технологий с рекомендациями по их применению, в том числе, с учетом развития дорожно-транспортной инфраструктуры.

Документ подразумевает повышение конкурентоспособности дорожно-транспортной инфраструктуры и экспортного потенциала российских компаний на мировых рынках путем развития беспилотных технологий.

Помимо разработки нормативных правовых актов для интеграции беспилотного транспорта с традиционным дорожным движением на дорогах общего пользования, документ также предполагает внедрение интеллектуальных транспортных систем с учетом движения беспилотного автотранспорта.

Ранее CNews сообщал о том, что в августе 2018 г. правительство России утвердило поэтапный план мероприятий по нормативному регулированию в сфере беспилотного транспорта и информационных систем управления транспортом.

Технические особенности

В рамках концепции закрепляется ряд ключевых определений и формулировок профильной терминологии с учетом резолюции 78 сессии глобального Форума по безопасности дорожного движения, членом которого является Россия. Четкие определения терминов призваны облегчить межведомственное взаимодействие при принятии новых правовых нормативов и актов в этой сфере.

Так, например, концепция с учетом резолюции Форума определяет приоритет термина «высокоавтоматизированное транспортное средство» над термином «беспилотное транспортное средство». На тех же основаниях термин «беспилотный» определяется как неточный, не учитывающий промежуточных уровней автоматизации (например, беспилотный транспорт, управляемый дистанционно).

Взамен рекомендуется использовать определение «высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, функционирующего в беспилотном режиме», то есть, транспорт под управлением автоматизированной системы вождения (АСВ) – комбинации аппаратного и программного обеспечения, «осуществляющих динамическое управление транспортным средством на устойчивой основе».

Документ дает определения десяткам соответствующих профильных терминов, включая такие как «динамическое управление», «интеллектуальная транспортная система», «каршеринг», «райдшеринг», «цифровая модель дороги», V2I, V2V, V2P, V2X, DSRС, C-V2X, ITS-G5 и др.

Документ описывает пять уровней автоматизации транспортных средств. Первый и второй уровни отнесены к системам помощи водителю, с третьего по пятый – к автоматизированным системам вождения.

Характеристики уровней автоматизации транспортных средств

Уровень автоматизацииФункциональные возможностиСтепень участия водителя
Первый уровеньАвтоматизированная система вождения (АСВ) транспортного средства управляет его положением в продольной либо в поперечной плоскостиТраспортным средством управляет водитель
Второй уровеньАСВ управляет положением транспортного средства в продольной либо в поперечной плоскости. АСВ не способна обнаружить все ситуации в пределах среды штатной эксплуатацииТребуется контроль со стороны водителя, он должен иметь возможность в любой момент вмешаться в процесс управления
Третий уровеньАСВ способна справиться со всеми задачами динамического управления высокоавтоматизированным транспортным средством в пределах среды штатной ситуации или передать управление водителю во внештатной ситуации с достаточным временем упреждения (подача сигнала водителю при достижении предела возможностей АСВ)Водитель должен быть готов взять на себя управление при получении сигнала от АСВ
Четвертый уровеньАСВ в состоянии сравиться с различными ситуациями в пределах среды штатной эксплуатации. Водитель может не потребоваться в отдельных случаях (беспилотная парковка, движение шаттла вне дорог общего пользования и пр.)АСВ может запросить у водителя переход на ручное управление при достижении граничных значений среды штатной эксплуатации (например, съезд с автомагистрали)
Пятый уровеньАСВ способна справиться с любыми ситуациями на дорогах всех категорий, во всех диапазонах скоростей и условиях окружающей средыНеобходимости участия водителя в управлении транспортным средством нет

Источник: Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств

Новые транспортные технологии могут создавать дополнительные риски для безопасности дорожного движения. Концепция призвана минимизировать существующие и потенциальные риски в интересах всего общества.

Принципы обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотного транспорта включают «максимальное использование возможностей дорожно-транспортной инфраструктуры и всестороннего риск-менеджмента», дублирующие их и по необходимости дополняющие функции беспилотников.

Право самостоятельного принятия решений АСВ может быть ограничено в установленном законом случае при наличии технической возможности со стороны дорожной инфраструктуры. Умные дорожные системы в свою очередь должны уметь разделять потоки в пространстве и времени, оптимизировать скоростной режим, отдавать приоритет движению транспортных потоков нежели отдельных машин, формировать однородные потоки, учитывать безопасность пешеходов и оптимизировать парковочное пространство.

В концепции изложены исчерпывающие рекомендации по организации безопасной эксплуатации беспилотных автомобилей, в том числе, с необходимостью «безопасным образом реагировать» на ошибки водителей и многоуровневого обеспечения безопасности, требования к дорожно-транспортной инфраструктуре, подготовке водителей движения такого транспорта и т. д.

В документ также включен раздел о допуске к эксплуатации и методах проверки автоматизированного транспорта, где, в частности, расписаны требования для приемки всех типов таких автомобилей до пятого уровня автоматизации включительно.

Отдельным пунктом концепции выделен вопрос формирования специализированной телекоммуникационной дорожно-транспортной инфраструктуры. В документе также имеется список новых специальностей, необходимость в которых возникнет по мере развития автоматизированного транспорта.

В список таких профессий, в частности, включены специалисты по ИТ-системами и проектирования автоматизированного транспорта, операторы спецоборудования (радары, лидары), испытатели на виртуальных полигонах, водители для движения автоматизированных колонн, сценаристы дорожных сцен, специалисты по безопасности и другие.

Цели концепции и методы их достижения

Целевые показатели концепции включают повышение безопасности дорожного движения за счет «снижения роли человеческого фактора», уменьшения нагрузки на улично-дорожную сеть, повышение качества жизни граждан путем «удовлетворения потребностей в транспортной мобильности, развития связанного с ней рынка услуг. Помимо этого, предполагается создание «комфортных условий для лиц с ограниченными возможностями и улучшение экологической ситуации», отмечено в документе.

Концепция предполагает «мультипликативный эффект» от внедрения уже имеющихся разработок и создание предпосылок для экономического роста по мере внедрения новых транспортно-логистических технологий. Здесь же учитываются технологии подключения транспорта к дорожно-транспортной инфраструктуре, повышение управляемости транспортных средств и предсказуемость их поведения в транспортном потоке.

Сегодня уже существует транспорт с беспилотным режимом движения, однако свод действующих правил и нормативов не дает однозначного определения правил безопасности для их движения, отмечается в документе. Концепция, в свою очередь, предусматривает как добровольную – на основе консенсуса производителей, так и обязательную для применения разработку технических стандартов, методик и регламентов.

Подключение транспорта к дорожно-транспортной инфраструктуре сформирует рост объема пользовательской информации и вызовет соответствующий спрос на дополнительные ИТ-ресурсы для обработки, хранения и обеспечения безопасности этих данных.

Концепция предполагает, что в процессе проектирования и формирования дорожной инфраструктуры будут задействованы формы государственно-частного партнерства с различными сценариями монетизации.

Перспективы внедрения

Концепция отмечает возможность экономии топлива при использовании автоматизированного автотранспорта до 19-22%, наряду с увеличением скорости доставки грузов на 26-30%. За счет увеличения продолжительности непрерывного движения автоматического транспорта предполагается экономия расходов на заработную плату водителей до 25-33%. В перспективе полный отказ от водительской кабины позволит сэкономить до 30% стоимости транспортного средства.

В документе приводится расчеты специалистов Высшей школы экономики, согласно которым социально-экономический ущерб от ДТП в России в 2013 г. составил 303,5 млрд руб., или 0,5% от ВВП страны, а величина ущерба от гибели одного человека в ДТП оценивалась в 9,2 млн руб. Внедрение автоматизированного транспорта позволило бы довести величину предотвращенного ущерба до сотен миллиардов рублей, говорится в документе.

Читать еще:  Замена подшипников вала рулевого управления ВАЗ-2110, ВАЗ-21102
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector