Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

АвтоВАЗ вынужден «оптимизироваться»

АвтоВАЗ вынужден «оптимизироваться»

Мировой финансовый кризис отразился на состоянии дел на предприятиях автопрома. Однако нынешние негативные тенденции имеют существенные отличия от проблем, которые переживали отечественные производители с момента перехода страны от плановой экономики к рыночной.

С того периода в автопроме произошла масштабная глобализация: образовался крупнейший машиностроительный холдинг «Группа ГАЗ» (объединил около тридцати активов, включая и автомобильный завод «Урал» в Миассе), Камский автомобильный завод за счет поглощения ряда компаний-партнеров превратился в Группу «КАМАЗ», в секторе легкового автомобилестроения укрупнился «АвтоВАЗ». Эта тенденция, безусловно, является положительной, поскольку позволяет компаниям достичь синергетического эффекта при выводе на рынок новой продукции, а также синхронизировать отрасль как при подъеме, так и в периоды кризиса. Таким образом, наличие в российском автопроме крупных финансово-промышленных группировок позволяет говорить о системности: если поднимается — то вся отрасль, но и падение также касается всех.

В 2007 году на рынке большегрузных автомобилей СНГ выросли все: автомобильный завод «Урал» — на 48,8%, «КАМАЗ» — на 21,8%, Минский автомобильный завод (МАЗ) — на 11,1%, Кременчугский автомобильный завод (АвтоКрАЗ) — на 38%. Недаром и «КАМАЗ», и автомобильный завод «Урал» вошли в первую сотню наиболее динамично развивающихся компаний России за период 2003-2007 г.г. — по оценке журнала «Секрет фирмы» (издательский дом «КоммерсантЪ»).

Данная тенденция сохранилась и в первом полугодии 2008 года. Тем не менее, уже по итогам третьего квартала можно говорить о существенном замедлении продаж. Так, у АЗ «Урал» рост объемов производства за первый квартал 2008 года к аналогичному периоду прошлого года составил 41,4%, за второй — +26,4%, а за третий — +18,1%. У «КАМАЗа» эти показатели — +19%, +15,1% и +9,8% соответственно (данные официальных сайтов производителей — прим. автора). По итогам года оба автозавода покажут положительную динамику, но вероятней всего, он как раз впишется в мировые нормативы роста. По крайней мере, на днях «КАМАЗ» объявил, что в 2008 году рост составит 5,7% (данные «РосБизнесКонсалтинга»).

Кризис в автопроме и действия производителей

В условиях банковского кризиса, падения цен на нефть и замедления темпов строительства жилья и дорог, основные потребители снизили инвестиционную активность, что, следовательно, отразилось и на продажах грузовиков. Дополнительным негативным фактором в условиях кризиса стало падение цен на металлопрокат на мировых рынках. Металлургические компании лишились возможности компенсировать замедление отечественного рынка за счет экспорта, и, в большинстве своем, вынуждены были существенно пересматривать производственные планы, графики и режимы работы, численность персонала. Так, остановились на неопределенный срок «Уфалейникель» (Верхний Уфалей) и «Челябвтормет», совершили кратковременные простои и сократили рабочие недели до трех-четырех рабочих дней Магнитогорский меткомбинат, «Мечел» и ЧЭМК. Практически все компании объявили о сокращении численности: «Уралредмет» (Верхняя Пышма) — на 400 чел. (примерно половина трудящихся), «Уфалейникель» — на 400 чел. (чуть более 10%), Кыштымский медеэлектролитный завода — на 374 чел. (18%), Группа ЧТПЗ, «Магнезит» (Сатка), Ашинский металлургический завод (данные изданий «КоммерсантЪ-Урал» и «Российской газеты»).

Эти проблемы бумерангом коснулись автопрома. «КАМАЗ» перешел на «четырехдневку» и объявил о сокращении численности на 10%. Горьковский автозавод снял с производства «Волгу» и скорректировал планы по производству «Газелей» и «Соболей». «АвтоВАЗ» уже в октябре предупредил, что после новогодних праздников простоит добрую половину января. На территории СНГ пришлось оптимизироваться и тем производителям, чей основной рынок сбыта — России. Вчера украинский «АвтоКрАЗ» объявил о переходе на четырехдневный режим работы и сокращении 7% персонала. Соседствующий с ним Кременчугский автосборочный завод, занимающийся на своих площадях сборкой китайских тяжелых грузовиков «FAW», с ноября сокращает рабочую неделю до четырех дней. Рассматривается вариант о двухнедельном простое Минского автомобильного завода, на котором, как заявил начальник управления продажи грузовой техники Сергей Захаревич, «в результате воздействия мирового финансового кризиса столкнулись с трудностями при продаже техники за рубеж» (поставки Минского автозавода в Россию составляют более 50% всех продаж компании — прим. автора).

Как прокомментировали ситуацию в пресс-службе АЗ «Урал», в рамках проводимой программы гибкого планирования производства и продаж в условиях финансового кризиса, с 29 октября по 10 ноября на предприятии приостанавливается производство продукции. «По инициативе администрации сотрудники завода за дни отпуска получат 2/3 заработной платы. Сокращение высококвалифицированного персонала на АЗ «Урал» не планируется. Проблема оптимизации численности решается за счет естественного оттока и прекращения приема на работу», — сообщили в пресс-центре. Напомним, что в октябре автомобильный завод «Урал» перешел с двусменного режима работы на односменный, но вместе с тем, как заявил председатель правления «Группы ГАЗ» Сергей Занозин в интервью газете «КоммерсантЪ», увеличил темпа сборки грузовиков в 1,5 раза. Кризис адекватно отразится не только на тех миасских компаниях, которые занимаются реализацией автомобилей «Урал» и запасных частей к ним.

Интересно, что проблемы российского автопрома, глубоко интегрированного в общую мировую экономику, ничем не отличаются от мировых. «Daimler» закрывает два завода по производству грузовиков «Mercedes Benz» в США и Канаде, «Caterpillar» уже распрощался со 170 рабочими, чешская «Tatra» снижает объемы производства. Компания «Volvo» увольняет 1 400 из 21 300 рабочих, занятых в подразделении «Volvo Trucks», производящем грузовики. Немецкий производитель «MAN» также заявил, что сокращает рабочих и производство грузовиков — не обозначив точных цифр.

Сопоставимая ситуация — в области мирового легкового автомобилестроения. «Opel» остановил на три недели работу предприятия в Эйзенахе, а в Великобритании и Испании его заводы вскоре перейдут на сокращенную рабочую неделю. Приостановил свою деятельность завод «BMW» в Лейпциге, где собираются автомобили первой и третьей серий. Шведский «SAAB» временно закрыл предприятие. Чешский автопроизводитель «Skoda Auto» планирует временно остановить работу трех заводов на пять дней. Концерн «Volvo Cars» объявил об увольнении 3,3 тысячи рабочих. «Mitsubishi» сокращает объемы производства на трех заводах в Японии начиная с ноября. Французский концерн «Peugeot-Citroen» остановил свой французский завод в Мюлузе на пять недель. «Ford» уволил 240 рабочих в немецком Саарлуи и грозит остановить завод в Кельне. У «Mercedes» рождественские каникулы продляться пять недель вместо обычных двух-трех, аналогично поступит со своим американским заводом «Hyindai». Завод «Nissan» в английском Сандерленде остановится на две недели, а потом до Рождества снизит выпуск.

Хронику можно продолжить. Очевидно одно: если сегодня представитель какой-либо автомобильной компании говорит о том, что у них все «в ажуре», то он либо лукавит, либо неадекватно оценивает ситуацию.

Ключевым для понимания вопроса является то, что схожие проблемы испытывают и поставщики автокомпонентов. В нынешних условиях компании вынуждены точно сопоставлять объемы производства и реализации продукции, не имея права собирать недоукомплектованную продукцию, «замораживая» тем самым и без того дефицитные оборотные средства. Как прокомментировали в пресс-службе АЗ «Урал», приостановка работы конвейера обусловлена «в том числе и неритмичными поставками комплектующих на главный конвейер предприятия со стороны поставщиков, подавляющее большинство из которых приостановили свою деятельность, либо сократили рабочую недели до трех-четырех дней».

Основными причинами, производители называют позицию, которую в условиях нестабильности заняли банки. На украинском «АвтоКрАЗе» отметили, что действия по оптимизации производственной программы связаны «с сокращением финансирования со стороны банковских систем». Данный тезис подтвердили и в пресс-службе АЗ «Урал». «Банковская система России пассивна, в результате чего у дилеров и основных потребителей автомобилей «Урал» отсутствуют реальные финансовые инструменты для закупки техники. Ряд банков ввели моратории на выдачу новых кредитов, директивно сокращают размеры кредитования. Лизинговые операции, на долю которых приходилось до 15% реализуемых заводом грузовиков, фактически заморожены», — отмечают в пресс-центре.

Эксперты предполагали, что в 2008 году объемы лизинговых операций вырастут еще на 40-50% по сравнению с предыдущим годом, а в перспективе они выйдут на ведущие роли при продаже грузовой и строительно-дорожной техники. Для примера: в компании «Volvo» более 85% продукции приобретается с использованием схем лизинга, около 10% — в кредит, и лишь 5% — за полную стоимость.

Здесь следует вернуться к тому, о чем мы говорили в самом начале. Основные потребители грузовой техники (газовики, нефтяники и строители) не только в добровольном порядке снизили инвестиционную активность, но и фактически в настоящий момент лишились финансовых инструментов для ее осуществления.

Что делать? Ответ напрашивается один — искать деньги, параллельно оптимизируя до разумных размеров собственные затраты. Не секрет, что в нынешней ситуации крупные финансово-промышленные группы, контролирующие автопром, обратились за поддержкой к государству. Так, «Группа ГАЗ» рассчитывает получить господдержку на 45 млрд. руб, из которых 10 млрд., по словам руководителя наблюдательного совета при совете директоров ОАО «ГАЗ» Николая Пугина, пойдут на пополнение оборотных средств предприятий нижегородской площадки. «КАМАЗ» также обращался к государству и рассчитывает получить от него поддержку в общей сложности до 1,02 млрд. долларов — например, через «Внешторгбанк».

Текущее положение дел, по оптимистичным прогнозам, сохранится до второй половины 2009 года, по пессимистичным оценкам — до конца 2010 года. И в нынешней ситуации производителям важно не опускать руки, а высвободившееся время использовать для формирования предпосылок для будущего прорыва. Потому что вслед за кризисом рано или поздно наступит подъем. И совершенно нельзя сбрасывать со счетов, что после катаклизмов потребители, вероятней всего, отдадут предпочтение хорошо знакомой продукции из низшего ценового диапазона.

АвтоВАЗ вынужден «оптимизироваться»

Статья о том, как организовано производство на АвтоВАЗе и почему оно малоэффективно. Какие принимаются меры. В конце статьи — видео о концептах АвтоВАЗа на Московском автошоу 2016.

Содержание статьи:

  • Организация производства на АвтоВАЗе
  • Принимаемые меры и анализ их эффективности
  • Видео концептов АвтоВАЗа на Московском автошоу 2016

Сложная экономическая ситуация находит прямое отражение и в сфере производства автомобилей. Флагман отечественного автопрома АвтоВАЗ наиболее остро сталкивается со снижением покупательской способности и затовариванием. Это обусловлено ориентацией продукции на бюджетный сегмент, в котором конкуренция высока как никогда, а спрос регулярно падает. Ввиду этого завод вынужден искать способы снижения издержек и пути дополнительной оптимизации.

Организация производства на АвтоВАЗе

За прошедший год АвтоВАЗ показал чистый убыток в 74 миллиарда рублей, причём такая ситуация повторяется из года в год. Предприятие, выпускающее в среднем около полумиллиона автомобилей, может демонстрировать такие плачевные результаты только в случае чудовищной неэффективности производства.

Попробуем разобраться в причинах такого плачевного состояния дел.

На первый взгляд, объёмам производства АвтоВАЗа могут позавидовать многие ведущие производители с мировым именем, однако если учесть то, что предприятие загружено менее чем на половину, становится понятно, что себестоимость продукции будет крайне высока.

Действительно, проектная мощность головного предприятия колеблется в интервале от 800 до 900 тысяч автомобилей в год, но и это ещё не всё. Определённые мощности были зарезервированы под производство машинокомплектов для предприятий по сборке автомобиля «Ока» (а таких площадок было три).

Кроме того, после вхождения в альянс Renault-Nissan в состав предприятия был включён Ижевский автозавод, производственная мощность которого составляла 250 тысяч автомобилей в год и могла быть оперативно увеличена без значительных вложений до 300 тысяч. Таким образом, суммарная производительность конвейеров, которые необходимо загрузить АвтоВАЗу, превышает 1 млн. 200 тыс. автомобилей в год. Любой специалист прекрасно понимает, что простой таких мощностей выливается в крупную сумму, которая перекладывается на себестоимость товарной продукции, а удельная производительность персонала будет крайне низкой.

В настоящий момент на ВАЗе активно используется платформа Гранта/Калина, на основе которой выпускается ещё и семейство Datsun, то есть расширять модельный ряд на её основе попросту некуда, другое дело – предлагаемые модификации, но об этом поговорим позже.

При этом вместо того, чтобы максимально загрузить имеющуюся линию, адаптированную именно бод эти семейства, руководством завода было принято решение о переводе автомобиля Гранта в кузове лифтбек в Ижевск. Платформа Приоры уже практически снята с производства, поскольку включает только модификацию седан.

Что касается внедорожников, то часть производственных мощностей ориентирована на обеспечение конвейера GM-АвтоВАЗ, а другая – на выпуск старого поколения Lada 4х4 (которая сейчас производится на одной ветке конвейера с Приорой).

Флагман предприятия Vesta являет собой пример самой неэффективной организации производственного процесса, поскольку основная часть деталей выпускается на головном предприятии, остальная часть – закупается за рубежом, а сформированный машинокмплект транспортируется для сборки в Ижевск. Таким образом, мы фактически видим частично загруженное производство с крайне нерациональной логистикой и огромными накладными расходами, что является широчайшим полем для деятельности, направленной на оптимизацию.

Что касается сотрудничества с альянсом Renault-Nissan, то передача на АвтоВАЗ платформы B0 была сделана с прицелом на выпуск многочисленных модификаций на её основе, что и было реализовано.

В рамках этого сотрудничества на базе B0 выпускаются модели:

  • Renault Logan второго поколения;
  • Lada Largus;
  • Nissan Almera;
  • Lada Xray.

Фактически на одной агрегатной базе выпускаются разноплановые автомобили, ориентированные на различные целевые аудитории, что позволяет существенно снизить себестоимость и увеличить загрузку конвейера.

Этот недостаток стал характерен и для традиционно отечественных моделей, поскольку номенклатура импортных компонентов в них постоянно растёт.

Активное использование зарубежных компонентов и расширение их номенклатуры в ущерб отечественным производителям в условиях низкого курса доллара позволяло существенно повысить качество продукции при незначительном росте стоимости. В текущих же условиях импортные детали стали дороже фактически вдвое, что моментально отразилось и на себестоимости конечной продукции, которая по отпускной цене вплотную приблизилась к бюджетным иномаркам. Всё это привело к очередной смене руководства и активным попыткам найти выход из сложившейся ситуации.

Принимаемые меры и анализ их эффективности

Новый руководитель АвтоВАЗа Николя Мор видит основным направлением оптимизации снижение издержек и сокращение номенклатуры продукции. По его мнению, в ближайшие годы заводу целесообразно сохранить производство всего двух, максимум трёх платформ, что ещё больше уменьшит модельный ряд предприятия. Им поставлена весьма амбициозная задача – уже к 2017 году уменьшить стоимость приобретаемых автокомпонентов на 20%.

Фактически этот ход предполагает возврат к отечественным производителям, многие из которых после потери контактов с АвтоВАЗом уже прекратили своё существование, например ОАО «АвтоВАЗагрегат». То есть, теперь закупки будут вынужденно переориентированы не на проверенных годами производителей, а, возможно, на новых или тех, которые ранее не могли пробиться на конвейер, что в конечном итоге может привести к обвалу и без того невысокого качества.

С аналогичной ситуацией АвтоВАЗ уже сталкивался в 2003 году, и тогда принятие решения о закупках исключительно на основании более низкой стоимости привело к резкому падению качества и снижению продаж.

Такой подход оправдан только в отношении самых дешёвых моделей, например – Гранты. Это прекрасно понимает и руководство завода, поскольку работа в этом направлении признана приоритетной и направлена на получение определённой доли рынка подержанных автомобилей.

Что касается текущих сокращений персонала, то эффект от этих мер будет малозаметным и проявится лишь в краткосрочной перспективе. Проблема заключается в том, что в данный момент сокращению подвержены квалифицированные инженерно-технические кадры, задействованные в проведении конструкторских работ.

Ввиду отсутствия планов по внедрению принципиально новых моделей в ближайшей перспективе их сокращение не отразится на работоспособности предприятия. Однако в последующем, когда необходимость в новых разработках станет ещё более острой, АвтоВАЗ уже не будет обладать достаточными для их проведения компетенциями.

Читать еще:  Реле бензонасоса: устройство и основные неисправности

Надежды на реализацию совместных проектов с Renault-Nissan тоже не оправданы, поскольку концерн и так обладает огромным количеством производственных площадок, в том числе и в России, которые необходимо загрузить собственными моделями. Именно стремлением хоть частично задействовать все конвейерные линии и обусловлена столь неэффективная логистика АвтоВАЗа.

Что касается увольнения рабочих, непосредственно занятых на производстве, то эта мера также имеет негативные последствия в отдалённой перспективе. Рано или поздно, завод столкнётся с необходимостью восстановления объёмов производства, а это повлечёт за собой потребность в квалифицированных сотрудниках, а набор новых работников будет сопряжён со значительными затратами на их обучение и подготовку непосредственно на предприятии.

Этот факт до недавнего времени находил понимание у руководства, поскольку ещё в феврале текущего года было принято решение о переходе на четырёхдневную рабочую неделю, чтобы сохранить численность персонала. По тогдашним прогнозам главы Министерства труда Максима Топилина это позволило избежать сокращений в течение полугода.

Таким образом, мы можем наблюдать типичные признаки управленческого кризиса: частая смена руководства, постоянная корректировка производственных планов, стремление достичь хороших показателей в минимальные сроки без оглядки на краткосрочный эффект от таких мер.

Более того, на будущий год суммарные объёмы продаж новых автомобилей в России не превысят 1 млн. 300 тыс. экземпляров, что фактически равно проектной мощности АвтоВАЗа и его смежных подразделений.

С начала 90-х годов прошлого века завод систематически терял долю рынка, что было связано не только с низкими качеством и конкурентоспособностью продукции, но и с узкой целевой аудиторией ряда моделей. К большому сожалению, текущая деятельность, направленная на оптимизацию, только усугубляет ситуацию. В частности, количество модификаций неуклонно сокращается, это в краткосрочной перспективе позволяет снизить издержки, но уже в среднесрочной – приводит к падению продаж.

В качестве примера такого сокращения номенклатуры моделей можно привести отказ от выпуска Калины в кузове седан, Приоры в кузовах трёх- и пятидверный хетчбек и универсал, отказ от хетчбека и заморозка планов по выпуску Vesta-универсал. Всё это пытаются объяснить с точки зрения ликвидации внутренней конкуренции, что фактически заставляет покупателей искать интересующую их модель у иностранных производителей, поскольку их стоимость уже сопоставима с топовыми моделями АвтоВАЗа.

Если принять во внимание тот факт, что иностранные менеджеры, стоящие во главе компании, проводят системную работу в интересах Renault-Nissan, отдавая крупные контракты на поставку компонентов зарубежным компаниям, стремясь их поддержать в кризис, то методы оптимизации, принимаемые сейчас, кажутся ещё более неэффективными.

Необходимо понимать, что закупки зарубежных компонентов осуществлялись даже в условиях девальвации рубля в ущерб российским поставщикам, которые на тот момент могли предложить конкурентоспособную продукцию. Исходя из этого, рядом экспертов были сформулированы основные принципы, направленные на повышение реальной эффективности производства:

  • сокращение логистических издержек за счёт рационального размещения моделей на производственных площадках;
  • расширение номенклатуры выпускаемых модификаций и, как следствие, расширение целевой аудитории (к тому же выпуск модификаций не требует существенных инвестиций);
  • повышение уровня локализации всех моделей;
  • консолидация усилий на выпуске новых платформ и загрузке простаивающих мощностей.

Как видно из вышеперечисленного списка, разработка новых моделей является вопросом долгосрочной перспективы, ресурсы для реализации которой будут аккумулированы за счёт внедрения первых трёх пунктов.

Таким образом, реализуемая ныне программа по оптимизации и повышению эффективности производства на АвтоВАЗе имеет целью скорейшее достижение краткосрочных результатов, в частности выход к 2018 году на безубыточный уровень. Однако последствия этих мер в отдалённой перспективе приведут к падению культуры производства и потере технологических компетенций.

Видео концептов АвтоВАЗа на Московском автошоу 2016:

Как Казахстан остался без колес

Сотни миллиардов долларов заемных средств не помогли «Проммашкомплекту» Сергея Павлингера избавить страну от импортозависимости, сообщают СМИ.

В Казахстане никогда не существовало собственного производства железнодорожных колес. Хотя в стране есть в наличии разветвленная сеть железных дорог, общая протяженность которых составляет свыше 16,6 тыс. км. Кроме того, мощный комплекс транспортного машиностроения — потенциальный крупный потребитель тех самых колес.

Соответственно, такая громадная железнодорожная махина выглядела этаким «колоссом на глиняных ногах», поскольку зависела от поставок ж/д колес из России. Именно поэтому в тогдашней Астане (а сейчас в Нур-Султане) еще в конце 2000-х годов стали задумываться над созданием своего собственного колесного производства.

Гора родила мышь

Планы, безусловно, были очень амбициозные, но вот с их реализацией вышла промашка. Виной всему Сергей Павлингер, основатель казахстанского машиностроительного ТОО «Проммашкомплект». С 2010 по 2013 гг. эта компания строила завод на площадке в Экибастузе, но в итоге вышла лишь линия по механической обработке колес из черновых заготовок, которые Казахстан закупал как раз в России и Украине.

Под реализацию этого проекта были привлечены деньги Евразийского банка и Европейского банка реконструкции и развития. Но на выходе получился «свечной заводик» мощностью 75 тыс. шт. в год, что даже не покрыло бы потребности казахского рынка.

Поэтому Сергей Павлингер в 2015 году начинает следующий этап — строительство цеха горячей прокатки общей стоимостью 54 млрд тенге. Под данный проект снова берутся государственные деньги — кредит Банка развития Казахстана на 19 лет под 7% годовых — в размере 36 млрд тенге. Еще 18 млрд тенге предприимчивый инвестор вложил из собственных средств.

Чтобы оправдать такие вложения перед правительством, «Проммашкомплект» гарантирует государству увеличить ежегодное производство до 200 тысяч. Так казахский завод удовлетворит не только внутренний спрос, но и будет экспортировать колеса в страны Центральной Азии и даже Россию.

Второе официальное открытие завода состоялось в декабре 2018 года. И, казалось бы, успех гарантирован. Ведь новое производство введено в нужное время. Рынок ж/д колес СНГ в тот период находился в фазе дефицита, который, по разным оценкам, составлял до 500 тыс. штук в год. Россия как главный потребитель этой продукции активно обновляла вагонный парк.

В целом в образовавшейся нише был потенциал для развития мощностей «Проммашкомплекта». Предприятие не скупилось на публичные заявления: в первой половине 2019 года выйти на полную проектную мощность — выпуск 200 тыс. колес в год, а к 2020 году — до 300 тыс. колес в год. До 70% производимых колес планировалось поставлять на зарубежные рынки, включая Россию, страны Европы, Индию, Китай, Южную Корею.

Тем не менее, планы жестко разошлись с реальностью. По итогам 2019 года производство недотянуло даже до 100 тыс. штук. «Проммашкомплект» не смог обеспечить колесами даже государственного оператора «Казахстан Темир Жолы». Не говоря уже о покорении рынка СНГ.

Обыграть самого себя

Почему же история, которая была обречена стать успешной, обернулась фиаско? Ответ — неумелый и коррумпированный партнер казахского правительства Сергей Павлингер никогда не беспокоился о результатах проекта. Цель основателя «Проммашкомплекта» всегда была одна — освоить кредитные деньги так, чтобы максимальная их доля осталась на счетах его казахской компании. Для сравнения, параллельно с казахским в Турции строился аналогичный завод по производству «цельноката». В строительство и запуск производства местный инвестор Kardemir вложил $120 млн, тогда как Павлингер израсходовал, по сути, на строительство двух линий свыше $200 млн.

При этом Kardemir успешно справился с задачей обеспечения внутреннего рынка, «Проммашкомплект», наоборот, попал в скандал с главным казахским потребителем. В 2015 году «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) просто прекратил брать колеса у ПМК. И это несмотря на наличие долгосрочного контракта.

Сначала речь шла о том, что у КТЖ просто нет потребности на данный момент в этой продукции. Павлингер угрожал железнодорожникам остановкой предприятия и увольнением полутора тысяч работников. Но настоящая причина оказалась поистине банальной: «Проммашкомплект» выдавал колеса ненадлежащего качества, без присвоения условного номера для клеймения колес и сертификата происхождения колес формы СТ KZ.

Более того, Павлингер задирал цены на свою продукцию, что вынуждало КТЖ посматривать в сторону импорта. Тем более что почти все частные операторы подвижного состава в Казахстане закупали импортные колеса и не сотрудничали с «Проммашкомплектом».

Павлингер и скандал — слова-синонимы

Стоит отметить, что это далеко не первые скандалы, связанные с Сергеем Павлингером. Так, Муромский стрелочный завод, в котором он является одним из акционеров, был оштрафован налоговиками Владимирской области за неуплату налогов. По сути, Павлингер через подставные фирмы продавал продукцию, что позволяло ему оптимизироваться. Его предприятие попало в еще один скандал, став организатором картельного сговора. Павлингер договорился о фиксации высоких цен на стрелочные переводы в СНГ между его Муромским, а также Новосибирским и Днепропетровским стрелочными заводами.

Хватало разборок и в самом Казахстане. В частности, у правоохранителей возникли вопросы к вагоностроительному заводу ЗИКСТО, «сестринскому» предприятию «Проммашкомплекта», на предмет выделенных 20 млрд тенге из бюджета Казахстана. Дело в том, что вагоны, отремонтированные на ЗИКСТО, выходили из строя раньше, чем им было предписано нормативом, а гарантированный срок ремонта хитрые менеджеры Павлингера прописали аж через 3 года.

В итоге, эти вагоны создали серьезную угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта, а в Беларуси их даже стали отцеплять от составов, и КТЖ стоило немалых усилий, чтобы замять конфликт. Более того, ЗИКСТО оказался на грани остановки, хотя в него залили 67 млрд бюджетных тенге или $170 млн по контрактам на строительство подвижного состава.

Куда же ушли деньги с вагоностроительного завода? Потенциальным ответом на этот вопрос может быть то, что менеджмент ЗИКСТО, близкий к Сергею Павлингеру, без зазрения совести кредитовал другие активы Павлингера. Например, ТОО «R.W.S. Wheelset» получило от ЗИКСТО «беспроцентный кредит» в сумме свыше 11 млрд тенге. «Проммашкомплект» и «Транс Комплект Деталь» получили длинные контракты на поставку вагонных комплектующих, но продукция так и не была поставлена.

Особенно болезненным оказалась неспособность ПМК отгрузить колеса своей, по сути, сестринской структуре. Можно сказать, «Проммашкомплект» Павлингера выступил этаким «спусковым крючком» для резкого спада железнодорожного машиностроения в Казахстане.

ЗИКСТО полностью остановило производство грузовых вагонов из-за нехватки комплектующих российского производства. По этой причине переданная в управление завода Казахстанская вагоностроительная компания перешла в состояние банкротства. Казахстанское вагоностроение терпит убытки из-за импортозависимости, а ведь именно для устранения этой проблемы и вливались деньги в строительство «Проммашкомплекта». Но в итоге КТЖ разорвал договор с ПМК и ЗИКСТО. Именно так и выглядит афера XXI века, когда государство Казахстан кинули на колеса.

Российской опричнине деликатно предложили «оптимизироваться»

С деньгами сейчас так плохо, что наверху впервые задумались об урезании привилегий бюджетников в погонах.

Все вдруг заговорили, что Путин якобы опроверг слухи о том, будто скандальный минфиновский план уменьшения получаемых силовиками материальных благ и в самом деле может быть принят. Но опровержение как раз кажущееся.

Да, президент заверил, что «это просто одно из предложений Министерства финансов, оно пока до меня даже не дошло…» Однако затем, как он это часто делает, продемонстрировал не только знакомство с аргументами «не дошедших» до него предложений, но и сам вопрос оставил открытым: «При принятии окончательных решений я, конечно, буду исходить из реальной ситуации в экономике, из реальной ситуации, связанной с доходами граждан, в том числе и сотрудников правоохранительной сферы, военной структуры, соотношения их доходов с гражданским сектором. Здесь много факторов…»

Понятно, что денег в казне сейчас гораздо меньше, чем было еще недавно. Но сверх того — все заметнее и растущий разрыв в благосостоянии и привилегиях между гражданскими лицами и бюджетниками в погонах. И Путин не зря обещает «исходить из реальной ситуации, связанной с соотношением доходов». Дальнейший рост неравенства политически опасен. Толерантность простонародья к начальству убывает, и это видно даже из Кремля.

А «реальная ситуация» сводится к следующему. По меньшей мере с 2013 года доходы гражданских лиц , не связанных с бюджетным сектором, устойчиво снижаются. Заработки гражданских бюджетников хоть и увеличиваются, но медленно. А вот доходы силовиков , пусть и с паузами, идут вверх большими скачками.

К тому же, благодаря пенсионной реформе, гражданскому лицу теперь надо работать до пенсии лет сорок, если не больше. А силовик, как и прежде, получает право на пенсию после двадцати лет выслуги, причем в этот срок включается время обучения в военном вузе. И коэффициент замещения у него существенно выше, чем у гражданского. И ежегодная индексация у военных пенсионеров должна на 2% обгонять инфляцию, а прочим получателям таких гарантий не дано.

Причем эти привилегии имеют вовсе не только те, кто несет службу где-нибудь в далеком Идлибе, — в данном случае не станем спрашивать, зачем их туда послали, и отметим только, что они рискуют там своей жизнью и здоровьем. Но «военные» выгоды и удобства дарованы всем поголовно бюджетникам в погонах, от тружеников следственных изоляторов до росгвардейцев, здоровью которых угрожают разве что знаменитые пластмассовые стаканчики.

Вы скажете, что строй у нас феодальный и сословный. Что военные и охранители являются привилегированными сословиями, и прав у них по определению гораздо больше, чем у простонародья. И что Путин не станет бороться с феодальными порядками, для укрепления которых он так много сделал.

Это верно. Но ведь ничего антифеодального в предложениях Минфина, направленных, если верить утечкам, напрямую в Совбез, т. е. в цитадель силовиков, как раз и нет. Речь там только об упорядочении дележки резко уменьшившегося общественного пирога.

Минфиновский план, согласно этим правдоподобным утечкам, почти не покушается ни на повышенный по сравнению с гражданскими пенсиями коэффициент замещения, ни на получение военных пенсий людьми в расцвете сил. Не ставятся там под вопрос ни функции, ни права наших охранителей, ни даже, если присмотреться, их фактическая численность.

Предложено лишь увеличить срок выслуги до двадцати пяти лет (сравните с сорока годами для гражданских), перестать индексировать военные пенсии сверх инфляции (работающим пенсионерам, составляющим треть гражданских, пенсии вообще не индексируются), а также сократить штаты силовых ведомств на 10% путем вполне безобидного упразднения незанятых должностей. И даже самая дерзкая из минфиновских затей — слить ФСИН, ГФС и ФССП с МВД — совершенно банальна для нашей страны. «Укрупнения» охранительных ведомств проводятся у нас с такой же регулярностью, как и их последующие «разукрупнения».

В последние семь лет затягивание поясов на людях — постоянное занятие Министерства финансов. Объектом его все эти годы были только низшие гражданские сословия — номенклатурщиков акции по отъятию денег не задевали. Минфин лоббировал пенсионную реформу, одобрил фактическую отмену государственных накопительных пенсий, агитирует за введение еще одного налога с физлиц, выдаваемого за сбор денег на пенсионные добавки через тридцать лет. И это только часть того, что сделало это ведомство.

А теперь пришел коронакризис, и денег в казне стало еще меньше. На ком-то надо сэкономить еще раз. Понятно, что главные убытки опять перевалят на народ. Но запасов его материальной прочности, да и просто терпения, может не хватить. По многим признакам они близки к исчерпанию.

Читать еще:  Как обманывают при покупке автомобиля в автосалоне

Поэтому рациональная мысль государственных финансистов обращается к тем, кто материальных жертв давно уже не приносил. Подается это под приемлемым для высшей власти соусом: мол, рынок труда перекошен, и при таком соотношении доходов охранителей с доходами в гражданском секторе народ бросит работу и поголовно захочет надеть погоны. О не менее вероятной угрозе в виде различных форм общественного недовольства, видимо, прямо не говорится, но об этом наверху и так всегда помнят.

Словом, никаких покушений на основы, ничего антифеодального — всего лишь голый рационализм. Что может быть разумнее, чем такой, например, пункт рекомендаций Минфина, как приведение количества начальников в охранительных структурах к количеству подчиненных по принципу «елочки». То есть начальников и обладателей высоких и средних званий должно стать меньше, чем подчиненных и рядовых. Сейчас сплошь и рядом картина обратная, что является несомненным признаком разложения и недееспособности этих структур.

Но не менее ясно, что одно только это предложение, не говоря обо всех остальных, и особенно пенсионных, мобилизует против минфиновского плана широкие массы силовиков. А руководство ведомств, в которые они входят, заранее против любых нововведений, изобретенных какими-то гражданскими чинами и уж тем более сотрудниками ненавистного Минфина, именно сейчас пытающегося урезать военно-охранительные траты в бюджетных планах на 2021-й — 2023-й.

Признаком того, насколько широк сейчас фронт борьбы против этих бюджетных урезок, можно считать готовность присоединиться к силовой коалиции самого либерального из наших сановников, главу Счетной палаты Алексея Кудрина : «Коллеги, я скоро превращусь в защитника Минобороны и военных расходов. Потому что сокращение с 2,7 до 2,5% ВВП — это достаточно заметное сокращение… Я всегда говорил, что 2,8–2,9% — это оптимальный уровень для нашей страны…»

С мыслью Кудрина о том, каким должен быть уровень военных трат, легко согласиться, но с одной оговоркой: нынешний реальный объем этих расходов существенно выше формального, поскольку частично они проводятся как гражданские. По оценке Стокгольмского международного института исследований проблем мира (SIPRI), российские военные траты в прошлом году были четвертыми в мире и составили $65,1 млрд (больше 4% ВВП). Вот от этого бы уровня и идти к «оптимальному», да только кто ж позволит?

Не исключу даже, что минфиновский план структурных реформ задуман как отвлекающий удар, чтобы профильные ведомства бросили против него все свои силы ослабили сопротивление на главном участке фронта — там, где Минфин сражается за ограничение военно-полицейских бюджетов в предстоящую трехлетку. Тем более что механическое урезание трат может восприниматься силовиками как временное и поэтому терпимое, а рационализаторский проект — как недопустимое вмешательство во внутреннее их устройство, которому надо сопротивляться до последнего.

Тем не менее мысль о рационализации силовиков вошла в повестку. В ближайшее время реальных действий не будет. Но если скудость казны станет постоянной, то придется, как выразился Путин, «принять окончательное решение» и дополнить ограничение военно-охранительных расходов введением хоть в какие-то берега благ и привилегий бюджетников в погонах. Жизнь заставит.

Чаадаев: Эпидемия с точки зрения поведенческой экономики: какие ресурсы есть у общества и медиков для борьбы с новой угрозой?

М. Нуждин ― Добрый день! Я Марк Нуждин и это программа «Чаадаев», которую мы проводим совместно с Европейский Университетом в Санкт-Петербурге. И сегодня мы будем говорить об эпидемии коронавируса с точки зрения экономистов и поведенческой экономики. У нас в студии Юлия Вымятнина, декан факультета экономики Европейского Университета в Петербурге, и Юлия Раскина, доцент факультета экономики Европейского Университета в Петербурге. Будем сегодня двигаться от частного к общему. Во-первых, хотелось бы понимать, какие экономические ресурсы есть у системы здравоохранения, чтобы противостоять эпидемии. Во-вторых, какими ресурсами располагают люди, экономика, как будет меняться система и отвечать на новые вызовы – но об этом потом. Юлия Владимировна, это прямо ваша епархия.

Ю. Раскина ― Отвечу, что смогу. Ресурсы здравоохранения, в самом общем виде – это врачи и больничные места (койки). По этим двум показателям Россия в мировых лидерах: 4 врача на тысячу населения – во многих развитых странах этот показатель меньше; коек же у нас 8 на тысячу населения – что тоже больше, чем везде (кроме Японии, Южной Кореи, если я никого не забыла). Но если мы начнем смотреть более пристально, то финансирование здравоохранения в России намного меньше, чем в странах, на которые мы привыкли ровняться. На всё здравоохранение (от ОМС и ДМС до выплат из налогов) тратится 5,3% ВВП, когда как в США – 17%. Вы ещё представьте разницу между ВВП США и России – большие деньги. Только ли в США так? Нет, в Великобритании ситуация похоже на нашу, но у них медицина полностью налоговая (когда у нас страховая) – почти 10%, что намного больше чем у нас. Если учитывать паритет покупательской способности (то есть разницу в ценах), то у нас тратится в денежном эквиваленте – 1500 $ в год на человека, а в США – 10300 $, что почти в 10 раз больше, в Германии, Великобритании – в среднем в 2-3 выше. Подчеркну, на каждого. Но надо учесть, что тут учитываются траты не только на лечение, но и на медицинскую науку.

М. Нуждин ― То есть у нас медицина работает под лозунгом: числом побольше, ценой подешевле.

Ю. Раскина ― Совершенно верно. Всё идёт с советских времен: система здравоохранения Семашко была основана так, массовость и доступность, малая финансированность. Если в 1920-е это система работало хорошо, борясь со смертностью от чумы, оспы и туберкулеза, то к 70-м всё-таки забуксовала. В других странах уже развивалась экономика, вкладывались большие деньги в здравоохранение, разработки и исследования, создавались новые методы лечения – мы стали отставать по показателям здоровья, продолжительности жизни. И к 90-м этот разрыв стал просто ужасающим: в 10-15 лет. Сейчас мы сокращаем этот разрыв, догоняем – но система отчасти сохранилась. Когда медицина стала требовать и технике, а не только рук врача, простукивания и прослушивания лёгких. Не только корвалол. Просто мало денег, нужно финансирование. На пределе, героизм…

М. Нуждин ― Тут как раз встает вопрос ребром, потому что чтобы противостоять эпидемии помимо карантинных мер необходима именно технологичная помощь – поэтому постоянно фигурирует информация о наличии аппаратов ИВЛ. А именно по этому параметру мы и отстаем? Просто койки сейчас недостаточно?

Ю. Раскина ― Да, мы отстаем по многим параметрам высокотехнологической помощи – аппаратам МРТ на душу населения, например. Есть такой сборник о ресурсах здравоохранения, и я там к сожалению, не указано, сколько в России аппаратов ИВЛ и прочих девайсов – однако, наше правительство нам озвучило сколько их: до эпидемии коек было 12.000 в палатах интенсивной терапии (8 на 100.000 населения, в Германии, например, 30, в Италии – 12,8, причем там задыхаются – а нам тогда что?) и 40.000 ИВЛ – но и это мало и правительство их пытается закупить. И надо отдавать себе отчет, что аппарат ИВЛ аппарату ИВЛ – рознь. Например, мешки Амбу, где всё делается вручную, аппараты ИВЛ, предназначенные для краткосрочной транспортировки – на скорой помощи, они не пригодны для длительного использования. А сколько у нас аппаратов, которые могут работать круглые сутки – я не знаю. Хотя и общее число не очень большое – здесь можно обойтись без сравнений.

М. Нуждин ― Мы видим, что в Италии показатель более высокий и это всё равно не помогает медицине справляться без напряжения.

Ю. Раскина ― Да-да. Также мы не знаем, сколько у нас врачей анестезиологов-реаниматологов. Ведь к аппарату ИВЛ прилагается врач, который контролирует десятки параметров, чтобы пациенту было хорошо, а не плохо. Задача – не просто закачать воздух, а не порвать лёгкие.

М. Нуждин ― Хотелось бы узнать, как будет складывать ситуация с ресурсами здравоохранения. Поправьте меня, но кажется сейчас не идет речь о радикальном изменении в финансировании медицины на следующий год. Почему этого нет?

Ю. Раскина ― Для меня это ужасно удивительно. Наше замечательное общество сейчас подписывает петиции, чтобы государство сейчас обратило внимание на предпринимателей, помогло им, простимулировало экономику, спрос – но почему не идет дискуссия о дополнительном финансировании здравоохранения? Я просто не понимаю. Региональные случае оплачиваются из ОМС. Потом государство что-то начло туда докладывать, но если ситуация с ОМС продолжится, то к концу эпидемии фонды ОМС опустеют.

М. Нуждин ― И что отсюда ждет нашу медицинскую отрасль? Вы уже одно последствие описали – провал в фондах ОМС, недостаток денег на обычное лечение – есть ли ещё что-то, что нужно учитывать?

Ю. Раскина ― У экономистов есть две аксиомы: ресурсы ограничены, потребности бесконечны – и с этим надо как-то жить. У здравоохранения есть какие ресурсы, и, если мы хотим, чтобы наше здравоохранение было лучше, мы должны либо увеличить ресурсы, либо использовать имеющиеся эффективнее. Про то, что нужно увеличить – я говорила, и это очевидно. А к перераспределению наше общество относится крайне болезненно – оптимизация стало ругательным словом. Но тем не менее есть некоторые механизмы оптимизации: телемедицина (чтобы выписать больничный не обязательно идти к врачу, отстаивать очередь, может это можно организовать и дистанционно), софинансирование (государство за твое лечение платит, но в случае болезни ты платишь какую-то фиксированную сумму – это не дорого, но это дисциплинирует). Об этом говорить медики должны говорить, но они дают противоречивые советы: не заниматься самолечением (если лечить грипп, он проходит за неделю, если нет – за семь дней). Возможно, медицинскому сообществу стоит разрабатывать критерии симптоматики, по которым стоит или не стоит идти к врачу, чтобы снимать необязательную нагрузку. Это может улучшит только психологически его состояние, но не физически.

М. Нуждин ― Давайте повысим точку зрения и посмотрим, что происходит в экономике в целом. Здесь, Юлия Викторовна хотелось бы и вас подключить к разговору. Говорят, что всё в этом мире случилась – есть ли какие-то аналогии в прошлом?

Ю. Вымятнина ― Я бы сказала, что прямых аналогий нет, как бы нам не хотелось так думать. Интересно, что финансовый рынок США, когда стало понятно, что это всё серьёзно, он упал точно также, как он упал во время Великой депрессии. Но по большому счету, здесь аналогия исчерпывается. Здесь происходит шок спроса, мы с вами меньше тратим, потому что сидим дома, но мы видим и шок предложения – стали производить меньше, нарушились производственные цепочки, Китай стоял два месяца. Какие-то вещи теперь стало невозможно произвести, мы, возможно, это ещё не почувствовали, потому что мало кто сейчас рвется покупать новые мобильные телефоны. А для нашей страны особенно болезненна ситуация на рынке нефти. Мы меньше ездим, летаем – это уже снижает спрос на нефть, её стоимость. И развал ОПЕК+, когда каждая страна может добывать столько нефти, сколько ей вздумается – происходит затоваривание нефтью. Этот коллапс можно как-то урегулировать только когда пройдет приступ эпидемии – остается только ждать.

М. Нуждин ― Ещё и курсы стали играть?

Ю. Вымятнина ― Если вы не валютный спекулянт, не нужно дергаться. Да, прошла какая-то девальвация рубля, у нас ЦБ грамотно отреагировал на развал сделки ОПЕК+ – и у нас в первой половине марта рубль девальвировался меньше, чем норвежская крона, а она примерно также зависит от нефти. Но надо понимать, что часть этой девальвации может быть отыграна через какое-то время, когда мир восстановится после эпидемии, восстановив цены на нефть.

М. Нуждин ― Несколько секунд надежды у нас прозвучало. Что отличает то, что происходит сейчас от того, что происходило раньше?

Ю. Вымятнина ― В любой кризис возникает неопределенность. У нас до этого были крупные войны, финансовые – что непонятно, когда закончится и когда экономика прейдет к росту, приняв пакет помощи от государства. Сейчас у нас накладывается вопрос, что мы не понимаем, что происходит с вирусом. Есть гипотеза, что будет только одна волна, есть – о второй волне осенью. Сейчас высокая степень неопределенности, которая нервирует всех – людей, предпринимателей, правительство. Правительство не уверено, нужно ли нам сидеть до конца апреля дома или можно кого-то выпустить, нужно ли продлевать и усиливать меры? Мы не понимаем масштаба – а значит и как это отобразится на экономике. Сейчас говорят, что появятся системы, которые покажут переболел ли уже человек этим вирусом – это означает для экономики, что можно массово продиагностировать людей и понять, каким уже можно ходить на работу и восстанавливать экономику. Но как быстро это появится, сколько это будет стоить – никто не знает.

М. Нуждин ― В плане экономики, наверное, не менее важно не только каким ресурсами обладает здравоохранение, но и какими ресурсами обладаем мы? Сколько мы протянем? Чего ждать простому человеку?

Ю. Вымятнина ― У нас не очень большие сбережения у среднестатистического человека, поэтому есть мрачные прогнозы: долго не протянут ни граждане, ни фермы. С точки зрения макроэкономики есть утешение: фонд национального благосостояния, который поддерживает наш бюджет. Но тут тоже нужно понимать: по правилам он должен поддерживать снижающиеся доходы бюджета, которые падают из-за нефти, а вот обещать увеличение трат бюджет – фонд нам не позволяет. Есть надежда, что какую-то часть фонда правительство направит на поддержку экономики, но непонятно насколько это нужно, как быстро т.д., ведь налоговые и кредитные послабления уже ввели.

М. Нуждин ― Деньги есть, но тратить их нельзя?

Ю. Вымятнина ― Да, причем это хороший закон. Когда вводился бюджетный закон, это делалось, чтобы повысить транспарентность принятия решений для финансового рынка – свою позитивную роль он выполнил. Сейчас вопрос в том, сможем ли мы и есть ли у нас основание пересмотреть это правило на период действия эпидемии.

М. Нуждин ― Я бы хотел услышать какие-то советы о том, как вести себя простому человеку? Ведь тоже нужно оптимизироваться?

Ю. Раскина ― Конечно, нам нужно подготовится к тому, что доходы упадут. Простой житейский совет, который поддерживают все экономисты, – тратить только на необходимое. Это подавляет спрос и нехорошо для всей экономики, но нужно сохранить то, что есть.

М. Нуждин ― Если есть какие-то сбережения, во что их вкладывать, чтобы сохранить?

Ю. Вымятнина ― Главное, во что не вкладывать. Не бегите на фондовые рынки, если до этого вы этим не занимались. Если нет срочной потребности покупать валюту, сейчас не хорошее время для ее покупки. Я как любой экономист не хочу давать каких-то рекомендаций и прогнозов по поводу курса, но всё же. Либо оставьте во вкладах надежных банков, либо оставьте в облигациях, даже если в акциях – не дергайтесь. Рынок акций по мере всех скачков будет отрастать и через какие-то время акции вернутся, и вы ничего не потеряете. Мой совет – не дергайтесь.

Читать еще:  Lotoluchi › Блог › 6 советов по выбору моторного масла

М. Нуждин ― Мы много говорили о неопределенности, но я не могу не спросить есть ли какие-то прогнозы, когда экономика начнет восстанавливаться?

Ю. Вымятнина ― Достоверных нет, потому что непонятно, когда угаснет эпидемия, когда мы перестанем сидеть дома и экономика перестанет тормозить. К сентябрю, к концу года… экономический рост даже в следующем году будет довольно скромным, потому что экономика вещь инерционная. Потихоньку будем возвращаться к нормальной жизни.

М. Нуждин ― Не будет такого, что каким-то образом случится так, что экономика и люди приспособятся к вирусу и начнется рост до конца эпидемии? Если распространение вируса продлится ещё год-два…

Ю. Вымятнина ― Если будет понятно, что это надолго, то люди начнут приспосабливаться – это и сейчас начинается. Мы быстро поняли, что многие вещи можно делать удаленно, учить, тренировать, давать полезные советы. Но это лишь частично и зависит от того, как будет работать государство, как оно будет защищать нас, разрешать перемещения.

М. Нуждин ― Государство – это вещь неопределенная. Спасибо!

Инновации в автомобилестроении: машины будущего, о которых грезили фантасты

  • Особенности инноваций в сфере автомобилестроения
  • Что требуется для создания инновационных автомобилей с нуля
  • Симбиоз системы CAD (автоматизированное проектирование) и расчетов инженерного отдела
  • Моделирование
  • Интеграция технологических процессов
  • Российский и зарубежный опыт инноваций

Автомобилестроительная промышленность – одна из ключевых сфер мировой экономики. Ежегодные ассигнования на исследовательские изыскания и инновации в автомобилестроении превышают сотни миллиардов долларов. Количество рабочих мест в отрасли – свыше 14 млн, а суммарные активы составляют более 2 трлн долларов.

Несмотря на столь впечатляющие показатели, отрасль непрерывно испытывает затруднения и вынуждена оптимизироваться. Постоянные изменения и дополнения, касающиеся охраны окружающей среды, требуют апгрейда существующих моделей еще на стадии проектирования. Современный автомобиль должен основываться на принципиально новых разработках, отвечающих всем требованиям технического прогресса. Непрерывное развитие технологий во всех сферах жизни и компьютеризация многих процессов ориентируют производителей на создание высокоинтеллектуальных машин.

Особенности инноваций в сфере автомобилестроения

Среди задач, стоящих перед автомобилестроением сегодня, – соблюдение нормативов по защите окружающей среды. Российские и зарубежные производители ставят перед собой цель сократить выбросы и расход топлива вдвое. Для этого необходимо улучшить технические характеристики автомобилей в несколько раз по сравнению с прошлыми показателями: полумерами здесь не обойтись. Постепенное улучшение уже существующих моделей оказывается более трудо- и времязатратно и гораздо менее эффективно, нежели создание новых моделей с нуля.

Один из инновационных подходов в машиностроении – использование композитных и алюминиевых материалов при создании кузова, позволяющее поставщикам сокращать массу автомобиля на 25 %.

Популярность в автомобилестроении набирает разработка умных автомобилей. С каждым годом машины все больше похожи на персональные компьютеры на колесах. Речь идет не только о беспилотных вариантах автомобилей. Автопроизводители уверены, что идеальная современная машина обязана уметь все и быть максимально простой в управлении. Большинство инноваций применяется преимущественно для концепт-каров, но анализируя технологии, внедренные на этих устройствах, можно понять направление будущих разработок автомобилестроения.

Большой инновационный прорыв наблюдается в развитии геолокационных систем и методов компьютерного анализа: заметны явные улучшения автомобильных систем навигации и безопасности. Ведущие автопроизводители мира вкладывают огромные финансовые ресурсы в создание пользовательского интерфейса, с помощью которого водитель сможет управлять потоками информации, не отвлекаясь от вождения.

Эра программирования ведет к полной автономии транспортных средств, которая требует создания сложнейших кодов. Большой интерес вызывают вопросы безопасности в автомобилестроении. Протестированы и внедрены системы, которые отслеживают уровень стресса, а также степень усталости водителя. Предполагается, что с течением времени машина приобретет еще большие функциональные возможности, например, автоуправление, которое включится, если система почувствует угрозу безопасности водителя или движения.

Резюмируем: основные глобальные тенденции инновационных преобразований автомобилей заключаются в изменении конструкции машины, создании беспилотного и электрического транспорта, разработке мобильного сервиса, высокотехнологичном производстве.

Перечислим некоторые примеры инновационных изменений в автомобилестроении:

  • Эволюция технологичности материалов;
  • Модернизация двигателя;
  • Безопасность;
  • Соответствие нормам экологии;
  • Повышение комфорта;
  • Автоматизация процессов управления;
  • Системы автопилотирования.

Что требуется для создания инновационных автомобилей с нуля

Симбиоз системы CAD (автоматизированное проектирование) и расчетов инженерного отдела

Интегрированное использование 2D- и 3D-технологий на этапе моделирования опытных образцов уменьшает сроки разработки. Объединение моделей и виртуализации помогает выявить характеристики будущих прототипов на начальном этапе автомобилестроения, сократить стоимость и сроки работ.

Моделирование

Интеграция систем регулирования программных приложений позволяет:

  1. Снизить сложность,
  2. Уменьшить финансовые потери,
  3. Повысить эффективность установленного в автомобиле программного обеспечения.

Систематизация на всех этапах позволяет контролировать ход разработки от создания проекта до конца эксплуатационного процесса, осуществляет полный мониторинг недочетов.

Интеграция технологических процессов

Глобальные проекты требуют особого внимания, когда возникает необходимость внесения некоторых корректив и структурных изменений в инновационный проект. К примеру, на этапе конвейерной сборки при установке зеркал заднего вида предлагается множество вариантов деталей.

Они могут иметь разную комплектацию:

  • С электрическим приводом,
  • Ручным управлением,
  • Электроподогревом,
  • Обзором слепых зон и т. п.

Пошаговое исполнение автосборки для каждого варианта будет разным. Совмещение процессов разработки и регулирования обеспечивает контроль над производством и доступ к функционалу из единого меню. Это уменьшает сроки готовности изделия и дает гарантию корректности разработанной технологии в автомобилестроении. Интегрированное использование данных процессов позволит дать оценку технологичности узлов и агрегатов, а также выявить ошибки или погрешности на ранней стадии (брак или несоответствие деталей кузова). Благодаря этой опции возможно внесение изменений на этапе сборки автомобилей, что существенно упрощает производство.

Российский и зарубежный опыт инноваций

Ведущим инновационным трендом как в Российской Федерации, так и за рубежом является производство беспилотных моделей автотранспортных средств. Такие модели уже осуществляли тестовые поездки, а также грузопассажирские перевозки.

У компании Uber в сотрудничестве с Otto давно существуют варианты воплощения подобных перевозок. Плодотворное сотрудничество двух фирм вылилось в появление беспилотной модели грузовика и осуществление самоуправляемой грузопассажирской перевозки.

В некоторых городах Европы и в Гонконге запущена линия беспилотных автобусов. У них относительно маленькая скорость передвижения – 20 км/ч (в целях безопасности), которая компенсируется абсолютной безопасностью для природной среды.

Отечественные разработки связаны с российским брендом КамАЗ и компанией Volgabus, которые представили проекты российских грузовых беспилотников и автобусов. Камазовский проект может войти в серию в 2022 году и будет осуществлять грузоперевозки без водителей. Модель нового беспилотного автобуса от Volgabus должна в режиме онлайн анализировать дорожную ситуацию, проводить интеллектуальный процесс управления посредством специального программного обеспечения. Еще одно изобретение от указанной фирмы – автомобильная платформа беспилотного типа управления MatrЁshka, которая будет выпускаться в нескольких модификациях: открытое шасси, микроавтобусы, грузовики. По некоторым данным, прототипы успешно тестируются в инновационном центре «Сколково» и скоро начнут курсировать в московских парках и Сочи.

Несмотря на успехи зарубежных и отечественных производителей в автомобилестроении, эпоха беспилотных транспортных средств еще не наступила. Проблемы с безопасностью и надежностью пока не решены на 100 %, а свежие примеры неудачных опытов (вплоть до летальных исходов) замедляют процесс внедрения новых технологий в РФ и в мире.

Последний случай с электромобилем Tesla (амбициозный проект Илона Маска) – яркое тому подтверждение. Model S, находящаяся под управлением системы автопилотирования, попала под фуру на трассе, в результате чего водитель погиб. По результатам расследования было установлено, что ни водитель, ни автопилот не заметили приближающуюся машину. Этот инцидент стал первым случаем ДТП со смертельным исходом, когда автомобиль управлялся компьютером. Компания признала недоработки в системе автопилота, хотя подчеркнула, что будущее – за этой инновационной системой управления транспортным средством.

Современное автомобилестроение достигло небывалого уровня. Новейшие разработки поражают смелостью фантазии и мастерством воплощения, кажутся фантастическими. В скором времени станет известно, какие инновации обогатят автомобилестроение будущего.

В Оренбуржье отмечается безработица, но есть много вакансий

Архив «МК в Оренбурге»

В Оренбуржье отмечается напряженность с работой

Covid-19 нанес ощутимый удар не только по здоровью оренбуржцев, но и по стабильности. Жизнь круто поменялась на до и после. Локдаун для многих стал фатальным. Небольшие предприятия не выдержали ограничительных мер и перестали существовать. Во многих отраслях ситуация видна невооруженным глазом – арендуемые помещения в ТЦ и ТК заметно опустели. Исчезли вывески с некоторых точек общепита. А нет предприятия, значит, сотрудники остались без работы.

Однако помимо безработицы, как это ни странно, есть проблема кадрового голода. Парадокс.

Олеся руководила небольшой детской студией. У нее был коллектив, заказы. Девушка проводила с ребятишками различные занятия, устраивала дни рождения. Предприятие только начало делать уверенные шаги в большой бизнес, как грянула пандемия.

– Весь капитал, который у меня был, я вложила в дело, – срывающимся голосом рассказывает бывшая предпринимательница. – Как только все это началось, я подумала, что выдержим. Посидим пару недель. Вроде отпуска.

Парой недель человечество от опасного вируса не отделалось. Меры ужесточились. А тут горят сроки по уплате аренды. Кое-как наскребла нужную сумму, отдала.

К тому времени, как кружкам и детским заведениям позволили открыться, студия Олеси перестала существовать. Одни клиенты уехали, другие соблюдали самоизоляцию, третьим самим нечем было платить за занятия. Фирма не потянула расходы. И ликвидировалась. Хорошо, что в ноль вышла, без долгов и расходов.

После краха своего дела Олеся устроилась по специальности, учителем в школу. Осваивает преподавание в дистанционном режиме. О судьбе своих сотрудников ничего не знает – они на нее обиделись за то, что рассчитала.

На грани полного провала оказались зрелищные организации. И если государственные театры и музеи хоть как-то финансируются резервами из бюджетов, то частники, можно сказать, «вылетели в трубу». Например, единственный в регионе музей сказок почти девять месяцев закрыт для посетителей. Организаторы вложили душу в создание уникальной экспозиции. Но на полную мощность предприятие пока так и не заработало. А ведь надо платить налоги, кредиты, коммунальные услуги. Содержать штат. Сколько еще компания протянет на одном энтузиазме, неизвестно. А ведь есть цель – популяризация русских народных сказок, произведений отечественных авторов. И все эти идеи разбиваются о ковидную реальность: опасная болезнь может убить не только тело, но и дело.

Дед Мороз не придет

Еще одна сильно поврежденная пандемией отрасль – общепит. Выжили только те, у кого есть отложенный на черный день капитал и кто смог быстро оптимизироваться и начать работу навынос. Кстати, последнее вызвало волну недоумения у граждан – еду готовят на кухне кафе или ресторана те же повара, которые готовили бы, если бы точка была открыта. В чем смысл? Разве что в том, что человек ест эту же пищу дома, а не за столиком.

Поправить дела в летний период, когда губернатор, наконец, дал добро, получилось не у всех. Ну не попер народ! Не успел соскучиться по изысканной кухне. Привык получать заказ на дом. И просто побоялся за свое здоровье.

Вся надежда была на новогодние праздники. Самое лакомое время! Но не тут-то было… Правительство закрутило гайки – никаких корпоративов! И график работы – не раньше 6:00 и не позже 23:00. Не разгуляешься! Но нет-нет да проскальзывает в соцсетях, в общественном транспорте – и корпоративы проводятся, и юбилеи со свадьбами. Только за плотно закрытыми дверями и тихо включенной музыкой. Главное условие – никаких видео и фото! А то спалиться можно, репутацию себе испортить.

Туго приходится в этот предновогодний период и Деду Морозу со Снегурочкой. Все, кто профессионально примеряют на себе эти образы, впали в депрессию от отсутствия заказов. В прошлом году на одних только детских садах модно было поднять хорошую выручку. Но приход сказочных гостей в детские учреждения – под строгим запретом. Придется воспитателям самим отдуваться.

Позвать сказочного дедушку и его внучку на дом решаются единицы. Зимой 2019 года количество приглашений в среднем в декабре было 15, а сейчас – три максимум. Так что многим Морозам пришлось поставить посох в уголок до лучших времен.

Какие профессии нужны

Редакция «МК в Оренбурге» обратилась в региональное министерство труда и занятости, чтобы узнать, как обстоят дела с безработицей, сколько вакансий есть в областном банке, какие специалисты сейчас востребованы и каков размер пособия.

Ведомство прислало следующий ответ: «Пандемия внесла свои коррективы на рынке труда. С апреля текущего года наблюдается рост регистрируемой безработицы. Это во многом обусловлено и тем, что в целях поддержки граждан было увеличено пособие по безработице. В службу занятости обращались не только граждане, лишившиеся работы в связи с коронавирусной инфекцией, но и до этого длительно неработающие. Пик регистрируемой безработицы пришелся на III квартал 2020 года. На данный момент наблюдается стабильное снижение. Численность незанятых трудовой деятельностью с конца сентября уменьшилась на 18 тысяч человек. Уровень безработицы сегодня составляет 5,9 %.

В списке представители сфер торговли, туризма, общественного питания, обрабатывающего производства, сельского хозяйства, транспортировки.

Гражданам, потерявшим работу, оказывается комплекс государственных услуг в сфере занятости: содействие в трудоустройстве, самозанятости, профессиональное обучение, профориентация и др. По государственной программе содействия занятости населения с начала года трудоустроено почти 30 тысяч человек. Более четырех тысяч граждан обеспечены работой благодаря реализации региональных и федеральных программ поддержки предприятий, в рамках которых работодателям предоставлялись субсидии на возмещение оплаты труда сотрудников, принятых по направлению службы занятости, а также при организации временных и общественных работ.

На 04.12.2020 в областном банке данных содержится 12 тысяч вакансий. Самые востребованные профессии: врач, медицинская сестра, учитель, инженер, водитель, продавец, слесарь, электромонтер, охранник.

Сегодня постановка на учет в службу занятости согласно Временным правилам производится дистанционно. Гражданам необходимо заполнить соответствующее электронное заявление в личном кабинете информационно-аналитической системы «Работа в России» (trudvsem.ru). Все необходимые сведения для оказания государственных услуг центры занятости населения запрашивают посредством межведомственного электронного взаимодействия. Недостающие данные запрашиваются у заявителя.

Минимальный размер пособия по безработице в Оренбургской области равен 1 725 рублям (с уральским коэффициентом), максимальный – 13 949,5 рубля».

И вот тут возникает тот самый парадокс, о котором шла речь в самом начале этого материала: фиксируется рост безработицы, а вместе с тем в банке данных – 12 тысяч вакансий. И вот тут только два варианта, которые привели к такому положению дел: отсутствие у выпускников школ стремления работать из-за непопулярности профессий и низких зарплат, или получение диплома толкает специалистов на поиски счастья в более благоустроенных территориях. Пищи для рассуждений достаточно. Осталось пообщаться на эту тему с экспертами.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector