Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самые популярные автомобили соцстран

Автомобили из соцстран, которые знали даже в дальнем зарубежье

Машины Восточного Блока были разными: странными, простыми, дешевыми, спартанскими, пугающими, смешными… Но были среди них и те, к которым хочется применить эпитет «выдающиеся». Мы собрали 10 автомобилей, созданных по эту сторону Берлинской стены, которые знают и уважают во всем мире.

Polski Fiat 126p

Хоть корни у этой машины и были сугубо итальянскими, наибольшей популярности она достигла после переноса ее производства в Польшу. 126-й был непосредственной заменой знаменитому 500-му, хотя настолько же культовым «компактом» он так и не стал. Тем не менее, кажущийся сейчас грубоватым дизайн этого автомобиля в 70-е считался актуальным и привлекательным.

Как и в оригинальном Fiat 500, двигатель у 126-го располагался сзади и, в зависимости от года выпуска, выдавал от 23 до 26 л.с. Около полутора миллионов этих автомобилей было выпущено на родине в Италии, но львиная доля (почти 3,5 миллиона штук) имеет польскую прописку: Fiat 126р выпускался в Польше с 1973 по 2000 год.

Skoda 110 R

Cпорткары в Восточном Блоке были огромной редкостью, но это не означает, что их не было вовсе. Одним из самых известных представителей этого класса считается Skoda 110 R, которая сейчас является лакомым кусочком для коллекционеров разных стран.

Несмотря на то, что стандартное купе по современным меркам кажется маломощным, с этой машиной приходилась считаться на раллийных допах и кольцевых трассах – гоночная версия 130 RS оснащалась двигателями, форсированными до 200 л.с., а к 1975 году у RS появился инжектор, что подняло планку мощности еще выше – до 250 сил. Было выпущено около 57 тысяч 110 R, из которых всего 201 автомобиль – серии 130 RS.

Melkus RS 1000

Серийное «крыло чайки» родом из ГДР-овского Дрездена, которое (как и Skoda) являлось спорткаром, производилось небольшими тиражами с 1969 по 1979 год. В основе автомобиля – глубоко модифицированное шасси от Wartburg 353 с перенесенным в центр двигателем, а кузов изготавливался из полиэфирной смолы и стеклопластика. Эту машину можно увидеть в клипе группы АТС на бессмертную песню «Around the World», что и сделало ее узнаваемой.

В техническом плане Melkus был достаточно прост, а его двигатели – по нынешним меркам маломощными (количество «лошадей» варьировалось от 70 до 102). Тем не менее, благодаря малому весу (в пределах 850 кг), спорткупе без проблем разгонялось до 160 км/ч, а в мощных версиях – и быстрее 200 км/ч. За 10 лет производства свет увидел 101 Melkus RS 1000.

Wartburg 353

Настоящий долгожитель, которого до сих пор можно встретить на улицах бывшего СССР благодаря прочному кузову, посаженному на раму. Производство 353-го стартовало еще в 1966 году, а в 1988-ом модель пережила масштабное обновление – в таком виде седан и универсал выпускались вплоть до 1991 года. С 1966 по 1988 год, то есть до своего обновления, модель оснащалась двухтактным двигателем.

Благодаря неприхотливому мотору, высокой прочности и коррозийной устойчивости, «Вартбурги» были востребованы и в странах Западной Европы. У нас же, в основном, доживают свой век модели 1,3, выпущенные под занавес производства, которые оснащались уже четырехтактными двигателями Volkswagen. Этот автомобиль даже имел официальный тюнинг-пакет от компании Irmscher, которая сейчас известна как ателье по доводке машин марки Opel.

ГАЗ-24

Хотя «Волгу» сложно назвать самым массово-экспортируемым автомобилем СССР, она стала по-настоящему культовой моделью в Финляндии и в странах Бенилюкса, где высоко ценились простор, комфортабельность и неприхотливость машин Горьковского автозавода. С 1976 года бельгийским предприятием Scaldia-Volga был налажен выпуск дизельных «Волг» с мотором Peugeot.

В достойном состоянии «Волги» сейчас очень высоко ценятся на вторичном рынке Западной Европы, причем особой ценностью обладают именно автомобили родом из РСФСР. В современной России ситуация противоположная — да, 24-ая «Волга» начала расти в цене, но особо желанной для коллекционеров является «импортная» Scaldia с дизелем Peugeot и тормозной системой от Rover.

Tatra Т603

Если бы хэтчбек Porsche Panamera был выпущен в 50-е годы прошлого века, он наверняка выглядел бы примерно так, как Tatra Т603. Известнейший лимузин из Чехословакии обладал не только установленным сзади двигателем V8, но и продуманным аэродинамичным кузовом. 603 известна даже в США, где несколько подобных машин были куплены для частных клиентов, что в СССР и в других странах Восточного Блока было невозможно.

Двигатель лимузина развивал 95 л.с. при 5000 об/мин, а благодаря подвеске типа McPherson на передней оси и качающимся полуосям сзади достигался высокий комфорт и отличная управляемость (что наглядно показано в рекламном фильме Stastnou Cestu). Выпуск необычных седанов продолжался вплоть до 1975 года.

Tatra Т613

Хотя модель 613 получила гораздо более простой дизайн на фоне предшествующей 603 (не говоря про радикальную Т87 довоенного периода), она сохранила основные черты, присущие лимузинам Tatra. А главное – сберегла хваленую надежность. Модель 613 выпускалась в Пришборе с 1974 по 1996 год.

Как и 603, модель оснащалась V-образным 8-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, который теперь устанавливался глубже в базу, тем самым способствуя улучшению развесовки и управляемости. И, как и Tatra 603, новую машину было очень тяжело приобрести «простым смертным». После 613 была выпущена роскошная Tatra 700, которая представляла собой глубоко модернизированную версию 613, но она успехом не пользовалась.

Lada 2107

Иностранцы могут сколько угодно смеяться над нашей «Ладой», но факт состоит в том, что «классика» хорошо продавалась во всех странах и в самых разных исполнениях (в том числе и праворульном), а на заводе в Египте эта модель выпускалась вплоть до конца 2014 года. Lada Nova, Lada Riva, Lada Signet, Lada 1500 – все это зарубежные имена хорошо знакомой «семерки».

Последняя из классических моделей Волжского автозавода пользовалась спросом в Западной Европе до самого конца производства, так как являлась самой дешевой машиной на рынке и считалась достаточно надежной. В Великобритании, Германии и Бельгии по сей день существует множество клубов любителей данной модели.

Trabant 601

Как и песня группы Scorpions «Wind of Change», Trabant 601 стал символом эпохи воссоединения Германии. После падения Берлинской стены, первым автомобилем, который попал из вчерашней ГДР в ФРГ, стал именно этот скромный автомобильчик с кузовом из дуропласта, проживший на конвейере 34 года.

Вопреки распространенным слухам о том, что у 601-ого был привод на одно колесо, это неправда – оба передних колеса являются ведущими и приводятся в движение силами двухтактного моторчика, мощность которого составляла от 18 до 26 л.с. (лишь последние три года выпуска автомобиль оснащался 4-тактным двигателем от VW Polo). Сейчас Trabant является одним из символов автомобильной Германии, наряду с VW Beetle.

Lada Niva

Популярность «Нивы» остается стабильной вот уже не один год подряд, и, кажется, будет такой всегда. Особо в почете внедорожники в Германии, где их частенько используют в качестве рабочей силы. Любят их и в Швеции, во Франции и даже в Бельгии.

«Ниву», в основном, приобретают жители сельской местности (где не везде есть качественные дороги и асфальт) в качестве легкого грузовичка и снегоуборочной техники. Пожалуй, нет в Западной Европе автомобиля из СССР более узнаваемого, чем первый внедорожник Волжского автозавода.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Самые популярные автомобили соцстран

Рассказ о пикапах и малотоннажных фургонах, выпускавшихся в странах социалистического лагеря, занял бы не так уж мало места – слишком много таких машин выпускалось в свое время. Да и почти полвека в жизни транспорта это довольно много. А потому мы остановимся только на легковых «донорах» и не будем касаться продукции нашей страны – о ней требуется отдельный рассказ. Но сначала сделаем небольшое отступление.

Не следует думать, что пикапы и фургоны на шасси легковых автомобилей стали выпускаться лишь после Второй мировой войны, когда в Европе появились страны, «выбравшие социалистический путь развития». Конечно, такая категория автомобилей была и раньше. Например, пикап Praga, построенный до войны на шасси легковушки Alfa. Как известно, после войны в соцстранах царила довольно жесткая специализация, и фирма Praga легковых автомобилей уже не выпускала – только грузовики и армейскую технику. А прежде это имя звучало в Европе довольно громко, а ее продукция пользовалась заслуженным спросом.

Модель, а точнее целое семейство Alfa появилось в 1924 г. В него входили двух- и четырехдверные седаны и кабриолеты, а также богатая гамма (!) грузопассажирских автомобилей, среди которых можно было найти и пикап грузоподъемностью 300 кг. Он имел двигатель мощностью всего 20 л.с., но это не мешало его чрезвычайной популярности у горожан. Кстати, максимальная скорость машины была около 60 км/ч!

Автомобиль имел очень интересную конструкцию, созданную по принципам, которым пытаются следовать даже современные конструкторы. Он был модульным. Передняя часть с передним рядом сидений и дверьми для всех модификаций оставалась одинаковой. Менялась только задняя часть, ведь автомобиль-то рамный… И на раму можно было установить все, что угодно покупателю. А вот современные несущие кузова такого простора не дают.

А теперь обратимся к послевоенным маленьким грузовичкам. Самым крупным и многоплановым автомобильным предприятием того времени была группа заводов Skoda. Ее производства располагались в нескольких городах Чехословакии, на одном из которых шло полным ходом производство довоенной модели Skoda Popular 995, которую вскоре заменила модель «1.101». Вот на ее-то шасси, пожалуй, и были построены первые «социалистические» фургон и пикап.

Автомобили имели двигатель объемом 1 089 см 3 мощностью 32 л.с. Кузова собирались так: сначала склеивался (с усилителями) деревянный каркас, а затем он обшивался металлическим листом. Технология, конечно, очень древняя, хотя именно по ней изготавливают некоторые очень дорогие современные родстеры, например, Morgan. Затем наступила «холодная война», на некоторое время ото-двинувшая производство легковых автомобилей Skoda. В 50-е годы здесь выпускались автомобили Tatra.

Во время «оттепели» (1952 г.) Skoda вновь вернулась к производству своих же автомобилей, но уже сильно модернизированных. Кузов стал цельнометаллическим, подвеска независимой, а мощность двигателя возросла до 36 л.с. Изменились габариты и дизайн кузова, он стал понтонного типа. Модель получила индекс «1200». В середине 50-х прошла серьезная модернизация модельного ряда, появился автомобиль Skoda 1201, в семействе которого имел место пикап. Он появился в 1959-м.

Вскоре на дорогах Чехословакии появилась Skoda 1202. Она была модернизацией модели «1201», и выпускалась с кузовами универсал, пикап, фургон; имелись санитарный автомобиль и для ритуальных услуг. Производство машины шло не на основном заводе, а на одном из филиалов. Всего было выпущено 60 137 спецмашин. Грузоподъемность пикапа из этого семейства составляла около 600 кг. Четырехцилиндровый двигатель развивал 45 л.с. Может быть кому-то она покажется незначительной, но со своими задачами автомобиль справлялся с завидным успехом. Выпуск продолжался до 1961 г.

Затем в изготовлении пикапов и фургонов наступил довольно продолжительный перерыв. Их производство было налажено в Новой Зеландии, Турции и Пакистане. А в самой Чехословакии стали выпускать заднемоторную модель «1000 МВ», из которой сделать пикап или фургон было проблематично.

В 1976 г. увидело свет новое семейство Skoda 105/120. И хотя ее двигатель также располагался сзади, Братиславский автомобильный завод на основе этой машины в 1982 г. начал выпуск фургона с названием Furgonet. Все узлы и агрегаты перекочевали на него с основной модели, а вот кузов подвергся существенной доработке. По сравнению с базовой моделью (120) он имел увеличенную на 350 мм базу и два варианта исполнения – грузовой и грузопассажирский. Длина машины составляла 4 450 мм. Двигатель развивал 58 л.с., а максимальная скорость фургона составляла 125 км/ч. Впоследствии он имел массу профессий – санитарный, полицейский и много других.

Читать еще:  Audi A8 2018 – обновление флагманской модели Ауди

Мировая премьера автомобиля Skoda Favorit в 1987 г. изменила многое на чехо-словацких заводах. С переходом фирмы на передний привод, естественно, намного облегчилось проектирование модификаций, среди которых появился и полноценный пикап грузоподъемностью 500 кг. В распоряжении покупателя было три двигателя (наи-более мощный 62 л.с.) и полное разнообразие отделочных материалов. Выпускался он в двух вариантах – с брезентовым и пластиковым тентом. Одним словом, совсем близко к Европе. Кстати, дизайн кузова основной модели принадлежит знаменитейшему кузовщику Бертоне.

Затем была «бархатная революция», на территории Чехословакии появились две республики: Чешская и Словацкая. Автомобильные заводы Skoda были куплены концерном Volkswagen, и конечно, продукция изменилась. Были там и пикапы, но это уже не имеет никакого отношения к «эпохе социализма».

Вторым по величине социалистическим государством со своей довольно развитой автомобильной промышленностью была Польская Народная Республика. Начать, пожалуй, стоит с отечественной «Победы». В конце 50-х ее производство было передано в Польшу, где автомобиль несколько изменили и выпускали довольно долго под названием Warszawa. В польском семействе нашлось место и для полноценного пикапа. Его грузоподъемность составляла 500 кг, и поставлялся он в двух основных версиях: кузов с брезентовым верхом и без него. Руководство Польши, как впрочем, и других «стран социализма», считало, что простым гражданам иметь грузовой транспорт (включая пикапы) и автобусы совсем ни к чему, поэтому такие автомобили распределялись только по предприятиям.

Двигатель остался «победовским», но с небольшими изменениями. Его объем составлял 2 120 см 3 , а мощность – 57 л.с., что позволяло пикапу развивать скорость до 105 км/ч.

Свой собственный автомобиль Польша разработала в 60-х годах. На Заводе малолитражных автомобилей появилась Syrena. Эта двухдверная кроха очень полюбилась полякам, и ради ее покупки они отстаивали многолетние очереди. Но даже на базе такой неказистой легковушки в 1973 г. был разработан пикап, берущий 300 кг полезного груза. Syrena имела трехцилиндровый двигатель мощностью 40 л.с., способный разогнать пикап до 90 км/ч. Для такой малышки это совсем неплохо… Необходимо сказать, что дешевый пикап стал настолько популярен, что на его базе в 1974 г. был построен фургон с удлиненной базой. А сам автомобиль был так мал, что в кузове даже не нашлось места для запасного колеса. Его пришлось разместить на крыше водительской кабины. Тем не менее, на протяжении многих лет ему сопутствовала популярность.

Все знают, что в области автостроения Польша довольно плотно сотрудничала с итальянцами – в стране собиралось по лицензии много моделей FIAT. Так вот, самый маленький автомобиль модели «126П» имел в своем семействе полноценный пикап. Правда, он был разработан непосредственно в ПНР, а договор с итальянцами на производство этого автомобиля был подписан в 1971 г. Этот мини-пикап мог перевозить (по спецификации) всего до 250 кг полезного груза. Зато кузов имел пластиковую защиту от непогоды, а не привычный брезентовый верх. Он даже название имел собственное – Bombel…

И, конечно, самой популярной моделью 70-х был польский FIAT 125P. И, хотя автомобиль был немного изменен, все равно в нем легко узнавалась итальянская модель. А вот делать пикапы на его базе додумались только поляки – итальянцы их не выпускали. Это был утилитарный автомобиль грузоподъемностью 450 кг безо всякого дополнительного оборудования. Брезентовый тент на платформу – за отдельную плату, и это все… Все же грузовичка вполне хватало для повседневной развозной работы.

И, пожалуй, последний польский автомобиль, вызывающий наш интерес – это Tarpan, выпущенный в 1975 г. Вернее, это целое семейство, в которое затесались и пикапы. Почему во множественном числе? Дело в том, что был вариант с одиночной кабиной, бравший 525 кг груза, и пикап с двойной кабиной, перевозивший 300 кг. Сначала на него устанавливали «фиатовский» бензиновый двигатель, но затем появился дизель мощностью 70 л.с.

Tarpan экспортировался в Иран и Грецию. Что же касается дизайна этого автомобиля, то безошибочно можно сказать, что над его внешностью работали малопрофессиональные специалисты. К сожалению, этот факт никем не оспаривается. Даже лобовое стекло было позаимствовано у модели FIAT 125Р.

А теперь перейдем к продукции Германской Демократической Республики. Здесь маленьких грузовичков выпускалось немало, но они по большей части выходят за рамки машин на базе легковых автомобилей. Поэтому мы остановимся лишь на заводе в Айзенахе, где выпускались автомобили Wartburg.

Одним из первых послевоенных автомобилей собственной разработки стал Wartburg 1000. Его грузопассажирский вариант имел (по довоенной традиции) трехцилиндровый двухтактный двигатель объемом 1 000 см 3 , который развивал до 45 л.с., позволяя загруженному автомобилю достигать 105 км/ч. Полезная нагрузка грузового варианта составляла 550 кг. Вообще это был довольно большой автомобиль, его база составляла 2 450 мм. Внешность вполне соответствовала времени – понтонного типа передок с выделенными задними крыльями. По-своему он даже был красив!

Ему на смену пришел более современный и безопасный Wartburg 353, выпускавшийся много лет с незначительными изменениями. А в 1984 г. в его семействе появился полноценный пикап с названием Trans грузоподъемностью, как и у предшественника, 550 кг.

Кстати, двигатель сохранился, только благодаря доводке, его мощность возросла до 50 л.с. Естественно, улучшились и ходовые качества. Например, максимальная скорость возросла до 120 км/ч. Поставлялся этот пикап либо с брезентовым тентом, либо без него. Но кроме исполнения «пикап» автомобиль продавался в качестве простого шасси, на которое можно было установить кузов любой конфигурации.

Когда мы говорим о румынской автомобильной промышленности, то перед глазами встает ряд машин французских фирм Renault и Citroёn, чьи модели выпускались в республике по лицензии с 1968 г. Но на самом деле автомобилей было больше.

Начнем мы с машины классической компоновки Dacia. На самом деле это Renault, в течение нескольких десятилетий прошедший в Румынии ряд модернизаций и, как сейчас говорят, фейс-лифтингов. Семейство «румынских Рено» сначала соответствовало базовому французскому, но затем стало расширяться. И, наконец, появился пикап. С грузом до 900 кг (!) автомобиль разгонялся до скорости 124 км/ч.

В основе этого пикапа – простой легковой автомобиль среднего класса. Но благодаря основательно усиленным раме и подвескам он смог везти такой груз. Известная кузовная фирма Neumann не удержалась и на удлиненном шасси построила свой пикап, показав всему миру мастерство сотрудников, но в серию этот автомобиль не пошел.

А теперь о румынских внедорожных пикапах, о которых написано довольно мало. Широко известна фирма АRО, и то, что после войны она выпускала наш любимый «козлик». В середине 70-х на конвейере появилась самостоятельная модель, базирующаяся на нем же. Это было семейство автомобилей разного назначения, среди них и чистокровный пикап, перевозивший двух человек и до 800 кг груза. Это была модель ARO 242. С 65-сильным дизелем D-127 она с нагрузкой разгонялась до 110 км/ч. Кстати, по желанию можно было установить и бензиновый двигатель мощностью 83 л.с. А вот дизайн подкачал… Правда, с годами автомобиль несколько менялся, но в нем безошибочно можно было увидеть «социалистические» корни. Прямо, свой почерк какой-то…

Начало 80-х ознаменовалось появлением в Румынии нового «своего» семейства полноприводных автомобилей ARO 10. Эти машины базировались на агрегатах Dacia и довольно старой французской модели Renault Estafette. В проектировании семейства участвовали и французы, может быть, поэтому его внешний вид гораздо благороднее «родных» авто?

Семейство имело около десятка вариантов кузова, и, конечно же, были и пикапы. Их грузоподъемность в зависимости от наличия дополнительного оборудования (лебедка, жесткий верх и т.д.) колебалась от 430 до 500 кг. Бензиновый двигатель мощностью 54 л.с. разгонял машину до 110 км/ч. А что еще нужно пикапу?

И нельзя обойти Югославию. Легковых автомобилей, кроме Zastava, в стране не собиралось. Но FIAT и здесь пустил корни. Помимо легковушек, этот концерн продал Югославии и право на производство маленьких грузопассажирских автобусов. И под маркой Zastava выпускался пикап грузоподъемностью 530 кг, построенный на шасси такого микроавтобуса. Мощность двигателя составляла всего 35 л.с., а его объем был 850 см 3 . Одним словом, кроха-пикап вагонной компоновки.

На этом мы завершаем рассказ о пикапах и фургонах социалистических стран. Он коснулся основных автомобилей, которые были на виду. Естественно, многие остались за кадром…

Самые популярные автомобили соцстран

Lada Riva/Nova

Lada Niva

Wartburg 353

Dacia 1300

������, ���������� �� ������� 1965 ����, ����������� � �������� ������ ������ ��� Citroen Axel. ������������� �� Oltcit ��� ������ �����, ������� ����� ��������� ����� ������, ��� Citroen DS Nouvelle Visage, Citroen SM, Alpine A310, Renault Fuego � Alfa Romeo SZ.

Tatra 603

�� ������ ������: Wartburg 353

Какие иномарки могли легально доставать советские водители

После списания со службы в автопарках эти «Шкоды» нередко доставались водителям и автослесарям. Из кузова удалялось медицинское оборудование, и таким образом получался удобный автомобиль, по размерам чуть меньше «Волги».

«Застава-750»

Уже полтора века сербское предприятие «Застава» выпускает оружие. Когда же в социалистической Югославии решили собирать автомобили, то выбор пал именно на этот завод. В 1955 году с конвейера сошла первая модель, копия Fiat 600. Машина получила собственное имя «Застава-750», но ее конструкция относительно прототипа существенно не изменилась. Здесь стоял все тот же скромный двигатель мощностью до 25 л.с., благодаря которому можно было достичь максималки в 100 километров в час.

Трехдверный автомобиль «Застава-750» и сейчас нередко встречается на Балканах

Крохотный автомобиль выпускался до 1985 года и разошелся почти миллионным тиражом, став настоящим народным авто в Югославии. В СССР машина попадала вместе с командированными, которые могли себе ее позволить.

Trabant

В Германии этот автомобиль стал настоящим символом эпохи, узнаваемым с первого взгляда. Trabant («Спутник») выпускался с 1957 по 1991 год.

Двухтактный двигатель воздушного охлаждения мощностью до 26 л.с. устанавливался на стальную раму, на которую крепились наружные кузовные панели, сделанные из пластика. За «высокие» характеристики и скромные габариты немцы называли Trabant четырехместным мотоциклом с общим шлемом. За все время было выпущено около 3 миллионов Trabant, многие из которых продавались как в республиках Восточного блока, так и в капстранах.

Wartburg 353/1.3

Еще одним автомобилем-долгожителем из ГДР стал Wartburg 353. Модель выпускалась с 1966 года вплоть до развала Берлинской стены. Автомобиль оснащался двухтактным 3-цилиндровым двигателем мощностью до 57 л.с. объемом 1 литр.

Wartburg с кузовом универсал

На протяжении многих лет производства машина постоянно модернизировалась, а в 1988 году появилась новая версия, с 4-тактным мотором объемом 1,3 литра. Немало автомобилей Wartburg попало в СССР в конце 1980-х годов, когда возвращались на родину советские офицеры.

Nysa

В конце 1950-х годов в польском городе Ныса открылся новый автозавод. На нем собирали фургоны, разработанные на базе советской «Победы». А в 1968 году появилась самая популярная модель Nysa 521.

Читать еще:  Форд Куга 2017 модельного года в новом кузове; комплектации и цены

Машина получила очень узнаваемую смешную внешность, но зато прочный кузов и надежные агрегаты. Фургоны Nysa выпускались до 1994 года и массово продавались в соцстраны по всему миру. Некоторые из них до сих пор на ходу.

FSC Zuk

Еще один микроавтобус родом из социалистической Польши — Zuk. Машина серийно выпускалась в Люблине на фабрике FSC с 1959 года. Первое поколение Zuk получило агрегаты и двигатель от советской «Победы», а в дальнейшем устанавливался 70-сильный польский двигатель S21.

У первого опытного экземпляра автомобиля выступы гофрированных бортов кузова были контрастного по отношению к остальной поверхности цвета. Один из конструкторов высказался, что машина похожа на колорадского жука, и это имя стало официальным. Также прижилось другое прозвище, «грустный», за форму передней части кузова.

С небольшими изменениями Zuk выпускался до 1998 года, и немало экземпляров попало в СССР.

Экспортная LADA

В Советском Союзе «Жигули» считались довольно престижным автомобилем. Машины из Тольятти котировались намного выше, чем «Запорожцы» и «Москвичи». Но особый интерес у отечественных автолюбителей вызывали экспортные модели.

Lada Signet — экспортный вариант ВАЗ-2104 для Канады

Это были машины, собранные для продажи за границей. От большинства автомобилей они отличались оформлением отдельных деталей, дополнительной оптикой, новыми приборами, шумоизоляцией, улучшенной подвеской.

Экспортные «Лады» попадали в Союз чаще всего из стран Восточного блока, хотя в СССР порой возвращались даже праворульные экземпляры из Великобритании.

Понравилось? Хотите быть в курсе обновлений? Подписывайтесь на наш Twitter, страницу в Facebook или канал в Telegram.

10 знаковых автомобилей, которые выпускались в странах социалистического лагеря

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

1. Yank Tank (Куба)

Yank Tank — собирательное понятие многих классических массивных автомобилей (особенно 50-х годов выпуска). Когда в 1962 году США было введено эмбарго против Кубы, то торговля между двумя странами сошла на нет. Это означало, что владельцам американских автомобилей на Кубе больше негде было купить новые запасные части, если что-то выходило из строя. Кубинские Yank Tank — американские автомобили на Кубе, которые ремонтировались и переделывались деталями, доставляемыми из СССР. В результате зачастую возникали странные гибриды.

2. Урал (СССР)

Разработанные специально для труднопроходимых российских дорог, мотоциклы «Урал» были одними из самых выносливых и надежных байков, которые колесили по дорогам Восточной Европы на протяжении более 70 лет.

3. Skoda 130LR (Чехословакия)

Skoda 130LR вначале показалась всем обычным автомобилем. Так было ровно до тех пор, пока на чешском авто не начали выигрывать одно ралли за другим. Объяснение тому простое: несмотря на маломощный движок в 130 л.с., автомобиль был очень легким — всего 800 кг. Поэтому тяговооруженность Skoda 130LR составляла 0,15 л.с. / кг. Для сравнения, у мощного спортивного BMW M3 тяговооруженность составляла 0,25 л.с. / кг.

4. Red Bull Dakar Kamaz (СССР)

Все, кто любит классическое ралли «Дакар», знает о феноменальных успехах знаменитых «Камазов» на этой гонке. В номинации грузовых автомобилей команда «КАМАЗ-мастер» 13 раз становилась победителем ралли.

5. Газ ГЛ-1 (СССР)

В годы Второй мировой войны «Газ ГЛ-1» был одним из самых быстрых автомобилей в Советском Союзе. Во время тестов инженеры смогли достичь скорости почти в 160 км/ч. Разработан автомобиль был в 1938 году на базе серийного автомобиля ГАЗ-М-1. К сожалению, в 1941 году из-за войны проект свернули.

6. Tatra 603 (Чехословакия)

В 50-60 годы этот роскошный седан был мечтой коммунистических чиновников по всему миру. Спортивное воздушное охлаждение, двигатель V8 мощностью 95 л.с., необычный дизайн и. целых шесть фар. Эта машина попала в топ-10 самых нелепых автомобилей, купить которые может только человек с хорошим чувством юмора .

7. Лада Нива (СССР)

Советский ответ Land Rover — «Лада Нива» — использовалась в военной промышленности, в скорой помощи, в милиции, в сельском хозяйстве, а также в качестве раллийного автомобиля. Конечно, автомобиль уже безнадежно устарел, но он все еще исправно колесит по дорогам.

8. Лада Самара EVA (СССР)

Двигатель, расположенный в центре авто, 300 л.с. (с турбонаддувом), 900 кг веса — подобная «Лада» создавалась специально для участия в ралли (группа Б). Но АвтоВАЗ так и не смог выпустить требуемые 200 экземпляров автомобиля.

9. Лимузин ЗиЛ (СССР)

ЗиЛ — один из легендарных советских грузовиков — был безальтернативным выбором для коммунистических лидеров по всему миру на протяжении нескольких десятилетий. Роскошные лимузины могли составить конкуренцию Jaguar, Rolls-Royce и Mercedes-Benz.

10. Trabant (ГДР)

Возможно, наиболее распространенный автомобиль на дорогах к востоку от бывшей Берлинской стены. Авто было откровенно плохим, но при этом очень простым и дешевым (стоил ГДР-овский автомобиль даже дешевле «Запорожца» ЗАЗ-968). Выпускалось авто с 1957 по 1991 год.

Справедливости ради стоит сказать, что советский автопром разрабатывал и по-настоящему эксклюзивные модели, такие как топ-10 редких автомобилей марки «Москвич» .

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Самые популярные автомобили соцстран: топ-10

Статья о самых популярных автомобилях бывших социалистических стран — их особенности и характеристики. В конце статьи — интересное видео о неизвестных машинах СССР.

Содержание статьи:

  • Polski Fiat 126p
  • Skoda 110 R
  • Melkus RS 1000
  • Wartburg 353
  • ГАЗ-24
  • Tatra Т603
  • EMW 340
  • Lada 2107
  • Trabant 601
  • Lada Niva
  • Видео о неизвестных автомобилях СССР

Машины стран соцлагеря сейчас кажутся по меньшей мере примитивными и странными, а еще смешными и даже пугающими. Какие-то были чересчур спартанскими, какие-то в прямом смысле выдающимися, но каждая из их по-своему была знаменита и достойна внимания.

1. Polski Fiat 126p

Эта малютка была для поляков таким же символом своей эпохи, как для советских граждан – «Запорожец». Автомобиль был доступен по цене и неприхотлив, поэтому его приобретение могли себе позволить и молодожены, и пожилые пары. Более того, компактные размеры машинки настолько не смущали своих владельцев, что те даже отправлялись в путешествие на этих «божьих коровках».

Рожденный на итальянской земле, Fiat практически одновременно начал производиться и в Польше, где и достиг пика своей популярности. Соглашение между двумя автопроизводителями было достигнуто заранее, соответствующая лицензия получена, поэтому для выпуска модели заранее было подготовлено сразу два производства: в городе Бельско-Бяла изготавливали двигатели, а в Тыхы — сами автомобили.

Модель пришла на смену поистине культовому Fiat 500, а его сейчас выглядящий топорным и грубым дизайн в 70-е годы был ультрамодным и привлекательным. Так же как и у 500-й модели, бензиновый 2-цилиндровый двигатель, выдававший 23-26 лошадиных сил, располагался в задней части машины.

О комфорте в такой машине даже и речи не шло: салон вмещал в себя 4 пассажиров, причем позади старались сажать только детей, а багажник предоставлял смешной объем в 100 литров. Чтобы выделить пассажирскому отсеку больше пространства, конструкторы шли на разные ухищрения: колеса устанавливались величиной в 12 дюймов, двухцилиндровый воздушник был избавлен от объемной системы охлаждения, а все агрегаты и двигатель старались скомпоновать максимально плотно.

В общей сложности, Италия выпустила 1,5 миллиона крошечных машинок и еще 3,5 миллиона — Польша. А сама идея конструкции Fiat вышла далеко за пределы этих стран. Например, Австрия под маркой Steyr произвела 2 тысячи экземпляров аналогичных моделей, Дания свои творения ласково назвала «мышонок» — Topolino, а в Англии можно было встретить праворульные модификации De Ville или Saloon.

2. Skoda 110 R

Нынешние автолюбители привыкли ассоциировать бренд Skoda с достаточно простыми, но надежными и безопасными машинами. А ведь когда-то компания производила отличные спорткары, демонстрирующие показатели динамики и скорости, сравнимые с Ferrari и Lamborghini.

Сейчас Skoda 110 R представляет собой желанный экспонат для коллекционеров всего мира. Это заднемоторное купе имело 62-сильный мотор объемом 1,1 литра, который разгонял автомобиль до 145 км/ч. Идея этой разработки возникла у руководителей компании в 60-х годах, когда практически каждый человек владел собственным автомобилем и жаждал чего-то нового. Это было время, когда все европейцы, затаив дыхание, следили за набирающими популярность автогонками и мечтали сами хоть раз промчаться по шоссе с оглушительной скоростью.

По современным меркам Skoda 110 R была крайне маломощной машиной, однако по тем временам она умела показать себя на кольцевых трассах и ралли. Актуален был и внешний облик – довольно широкий, словно бы обрубленный перед, крыша «фастбэк», общий приземистый силуэт, большие фары, необрамленные стекла. Все это придавало модели стильность, спортивность и оригинальность.

Машина выпускалась более 10 лет, итоговый экземпляр сошел с конвейера в последний день 1980 года, округлив тираж до 57 тысяч единиц. Но модель не была предана забвению, на ее базе были созданы другие спорткары этого чешского бренда.

3. Melkus RS 1000

Еще один спорткар эпохи социализма, хотя и выпущенный более чем скромным тиражом по сравнению с чешским коллегой – 104 автомобиля. Это должна была получиться исключительно гоночная модель, но в силу сложных времен и проблем с транспортировкой, машину пришлось доработать таким образом, чтобы она могла самостоятельно добираться до места соревнований. Она имела стеклопластиковый кузов, смешанный с полиэфирной смолой, мощность двигателя варьировалась от 70 до 102 лошадиных сил, а скорости до 160 км/ч удавалось достичь благодаря малому весу автомобиля в 850 кг.

Очередь за этими красавцами растягивалась на полгода, а то и больше. А приобрести их могли только автогонщики, имеющие соответствующие водительские права, или наиболее знатные граждане. Сошедшие с конвейера автомобили никогда не отправлялись в салоны, а исключительно распределялись по автомобильным клубам.

Melkus RS 1000 стал главным героем клипа популярной немецкой группы 2000-х годов АТС «Around the World», являющегося кавер-версией хита российской группы «Руки Вверх», что снова вернуло модели былую популярность.

4. Wartburg 353

Это угловатое ГДР-овское творение до сих пор можно встретить кое-где на улицах Германии и в глубинке России. Долгожитель, чье производство началось в 1966 году, а закончилось лишь в 1991 году, был выпущен миллионным тиражом. Такую популярность ему обеспечили прочный, посаженный на раму стойкий к коррозии кузов, гарантировавший срок службы до 25 лет, неприхотливый 2-тактный двигатель и доступная цена.

Модели были весьма востребованы не только на родине, но и во всей Западной Европе. В Союзе же чаще всего встречались более поздние версии, которые оснащались 4-тактными двигателями производства Volkswagen.

5. ГАЗ-24

Несмотря на то, что «Волга» не была предназначена для массового экспорта, она приобрела статус «культового» автомобиля в Бельгии, Нидерландах и Финляндии за габариты, неприхотливость и комфортабельность.

Создававшие макет новой модели дизайнеры как раз находились под впечатлением от американской промышленной выставки, где были представлены главные хиты Штатов образца 1959 года. Поэтому «Волга» получила так много черт от заокеанских собратьев того времени.

После 10 лет тщательной разработки разных вариантов дизайна и конструкции получилась современная машина с достойной отделкой и элегантным кузовом. Кроме того, «Волга» была приспособлена к советским климатическим и дорожным условиям, что в совокупности снискало ей огромнейшую популярность. Благодаря гнутым боковым стеклам и пониженной толщине дверей удалось увеличить пространство салона, а расстояние между рядами сидений делало положение задних пассажиров очень комфортным.

Читать еще:  Отзыв об автомобиле Kia Mohave

Самые ранние модели также имели особый вкладыш между передними сидениями, за счет которого они превращались чуть ли не в диван. Таким образом, водитель мог посадить рядом с собой сразу двоих пассажиров, а сам автомобиль превращался в шестиместный.

До сих пор «Волги» в хорошем техническом состоянии высоко ценятся в Западной Европе на вторичных рынках, а наибольшее предпочтение отдается именно выходцам из Советского Союза.

6. Tatra Т603

Неизвестно, появилась бы данная модель, если бы на завод не поступил конкретный заказ одного из министров того времени, питавшего нежную любовь к бренду Tatra. Ему хотелось видеть шикарный легковой автомобиль, сравнимый габаритами с советским ЗИМом.

Если с кузовом и общей конструкцией проблем не возникло, то над двигателем пришлось поразмышлять. Модель решили оснастить 8-цилиндровым 3,5-литровым агрегатом, которого на тот момент не существовало в природе. Пришлось пойти на компромисс – приспособить 85-сильный движок от гоночной модели Tatra 87-603.

Серийное производство началось в 1957 году и составляло… 2 машины в день. Такое ограничение установил Совет экономической взаимопомощи, чтобы Чехословакия в год производила не более 300 единиц роскошных машин.

Представительский лимузин получил аэродинамичный несущий кузов и подвески McPherson, которые обеспечивали комфортное передвижение и управляемость автомобилем. Даже Америка приобрела несколько экземпляров этого неординарного красавца для частных клиентов, чего не могли себе позволить граждане соцстран.

7. EMW 340

Окончание Второй мировой войны раскидало производственные цеха завода BMW по разные стороны Стены. Уже в 1947 году предприятие, оставшееся на Советской территории Германии, начало разрабатывать новую модель легкового автомобиля. Изделие получилось очень современным для своего времени и гармоничным по пропорциям по сравнению с предшественниками. Его фары интегрировали в крылья, убрали фирменные «ноздри», заменив их массивной фальшрешеткой из хромированных брусьев.

Новинка получила обозначение BMW 340 и начала производиться и для внутреннего рынка, и на экспорт.

Тогда и начались юридические проблемы. Так как фактически завод уже не имел никакого отношения к BMW, он не обладал правами выпускать автомобили под этим брендом. После ряда судебных тяжб компания срочно была переименована в EMW, а также немного видоизменен логотип. Этого оказалось достаточно, чтобы беспрепятственно продолжить работу завода. В Советский Союз EMW 340 поступали в качестве репарационной выплаты.

8. Lada 2107

С каким бы сарказмом и пренебрежением ни относились некоторые и российские, и иностранные граждане к «Ладам», эта советская классика имела коммерческий успех во многих странах. Она имела множество имен (Lada Nova, Lada 1500, Lada Signet, Lada Riva), множество обличий (даже праворульную для стран с соответствующим движением), а завод в Египте производил свои «Лады» аж до 2014 года.

Западная Европа неизменно приобретала именно модель 2107 вплоть до самого окончания ее выпуска Волжским автозаводом. Помимо более чем доступной стоимости, «Ладу» ценили за работоспособность и надежность. Любовь к советской разработке была такова, что и по сей день в некоторых странах существуют фан-клубы этих автомобилей.

9. Trabant 601

Этот автомобиль фактически символизирует собой воссоединение Германии. Скромная разработка из полимерного материала под неблагозвучным названием «дуропласт» стала первой машиной, попавшей из ГДР в ФРГ.

Самая популярная машина Восточной Германии изначально задумывалась простым народным автомобилем с элементарной конструкцией, дешевым в содержании, ремонтопригодным. Внешний облик получился ярким и узнаваемым, а габариты обеспечивали отличной маневренностью.

Ходили слухи о том, что модель имеет привод только на одно колесо, причем неизвестно, на которое из них. Но это были происки завистников — ведущими были передние колеса, которые приводились в движение 2-тактным двигателем в 18-26 лошадиных сил.

Trabant прожил на конвейере 34 года и стал таким же символом Германии, как и культовый VW Beetle.

10. Lada Niva

Порой кажется, что популярность «Нивы» не спадет никогда. Помимо нынешней советской глубинки с традиционным бездорожьем, машину любили и до сих пор приобретают во Франции, Бельгии, Германии и Швеции в качестве рабочей силы в сельской местности — как грузовичок для перевозок, снегоуборочную технику. А в Африке – это абсолютный бестселлер для пересечения пустыни.

Пусть наш ответ британскому Range Rover получился не таким роскошным, зато однозначно не менее практичным и проходимым. Пожалуй, вряд ли во всей Западной Европе можно найти более узнаваемую модель родом из СССР, чем внедорожник Волжского автозавода.

Видео о неизвестных автомобилях СССР:

Подарок Сталину, копия Победы и Малыш — какие машины делали в соцстранах

Первую, немецкую, часть истории автопрома стран социализма читайте тут.

Прекрасный порыв

Автомобильная Венгрия для большинства из нас — это автобусы Ikarus, главным внешним рынком для которых был СССР. Выпускали в Венгрии и грузовики Czepel. Но сразу после Второй мировой войны в стране неоднократно пытались сделать и собственные народные автомобили.

Первым уже в 1946‑м стал Pente 500 машиностроительного завода Weiss Manfred. Двухцилиндровый двигатель стоял перед задней осью и при объеме 0,5 л развивал 15 л.с. Но в стране был дефицит бензина, а в 1948‑м началась национализация, и потому заводы уже не могли самостоятельно решать, что производить. Тем не менее, в начале 1950‑х в Секешфехерваре на ремонтном авиазаводе сделали несколько прототипов смешных машинок Balaton и Alba Regia с мотором 0,25 л, от мотоцикла Czepel (копия мотоциклов DKW, позднее их поставляли и в СССР под маркой Pannonia). Чтобы активировать задний ход, двигатель микроавтомобиля следовало заглушить, включить реверс и завести вновь. На этом венгерские попытки сделать собственный компактный автомобиль фактически закончились.

Сделано в ЧССР

До войны в Чехословакии выпускали автомобили разных классов, марок и моделей. После освобождения пражский завод LET, некогда делавший легкие самолеты по немецкой лицензии и недорогие автомобили Aero, возродил производство. В 1948 году после переворота завод, как и иные предприятия страны, национализировали и предписали ему выпускать машину, разработанную фирмой Jawa (эту марку в Союзе отлично знали по популярным мотоциклам).

Под именем Aero Minor II в Праге начали производство машины, в основе которой лежала всё та же концепция DKW. Автомобиль с передним приводом, двухтактным, двухцилиндровым двигателем рабочим объемом 0,65 л (20 л.с.) имел современный для своего времени дизайн. К нам, конечно, Aero не поставляли. Но один автомобиль в СССР точно привезли — люксовый вариант с улучшенной отделкой в 1949 году подарили на 70‑летие «вождю всех народов» Сталину. Среди множества разнообразных подарков от керамических ваз до легких самолетов были, кстати, и еще два чешских автомобиля — Skoda и Tatra.

Aero Minor II делали до 1952 года и изготовили чуть больше 14 000 машин. Потом завод окончательно переключили на авиастроение.

Warszawa, Syrena.

Оттепельные ветры второй половины 1950‑х коснулись и Польши. Что выразилось, в том числе, и в рождении народного автомобиля. До войны в стране собирали лицензионные итальянские Фиаты, а после освобождения — только седаны Warszawa, которые были копией нашей Победы. Сотрудничество с Западом по понятным причинам было не в моде.

В 1955 году на выставке в Познани показали микролитражку Syrena, названную в честь сирены с герба столицы Польши. В автомобиле, выпуск которого под именем Syrena 101 начали в 1957‑м, тоже торчали «уши» DKW. К слову, эта немецкая конструкция оказала влияние на многие послевоенные автомобили, в частности и на шведский SAAB.

Подвеска переднеприводной Сирены была на еще популярных в те годы поперечных рессорах. Двухцилиндровый мотор объемом 0,75 л развивал 27 л.с. Фактически — прямой аналог нашего ЗАЗ‑965. Автомобиль сначала делали в Варшаве на FSO (Фабрика легковых автомобилей), затем на новом предприятии FSM (Фабрика малолитражных автомобилей) в Бельско-Бяла.

На волне оттепельных надежд и ожиданий в Польше спроектировали и несколько крошечных машинок класса наших мотоколясок. Единственной серийной из них стал Mikrus MR300 с 300‑кубовым двухтактным двигателем в 14,5 л.с. Однако себестоимость машины, которую делали полукустарным способом, оказалась слишком высокой. С 1957 по 1960 год собрали менее 2000 экземпляров.

На рубеже 1960‑х социалистический автопром был на подъеме. Казалось, еще немного усилий — и автомобили, в том числе и малого класса, выйдут на новый уровень. Вышли, но далеко не все и уже не совсем самостоятельно.

Из западни на Запад

Когда в 1966 году начали производство ЗАЗ‑966, он по характеристикам (надежность и качество изготовления — отдельная тема) еще был приличным по сравнению с западными аналогами. Кто тогда мог предполагать, что этот Запорожец с минимальными изменениями будут делать еще тридцать лет? Вот и немецкий Trabant с его двухтактным мотором, рессорными подвесками и застывшим в десятилетиях дизайном уже к концу 1960‑х стал устаревать, а уж в 1970‑е и тем более в 1980‑е выглядел на фоне современников динозавриком.

Примерно так же — и польская Syrena. Ее понемногу, но не радикально модернизировали. В начале 1970‑х, в частности, двери стали навешивать на переднюю стойку (до этого они открывались против хода, как у первого Запорожца), мощность выросла до 30 л.с. Сделали и небольшую партию машин с трехцилиндровыми, 40‑сильными немецкими моторами Wartburg. Тоже не великий прогресс, учитывая, что у этого двигателя довоенные корни. Автомобили Syrena 105 строили до 1983 года — четверть века. Это, впрочем, далеко не рекорд.

Уже на рубеже 1970‑х стало понятно, что для развития социалистического автопрома необходимо сотрудничество с Западом. Еще в 1960‑х по этому пути пошла неавтомобильная прежде Югославия, где на оружейном заводе Сrvena Zastava (Красное знамя) стали выпускать лицензионные автомобили Fiat, в том числе компактные заднемоторные Fiat 600, а затем модели 750 и 850. Начали с выпуска примерно 1000 автомобилей в год, позднее ежегодное производство превышало 80 тысяч.

Сотрудничество с западными компаниями обеспечило автомобильный прогресс в СССР: мы наладили выпуск Жигулей, в основе которых лежал Fiat 124, и в Румынии, купившей лицензию на Renault, которые выпускали под именем Daciа. Но это были модели более высокого класса. Как и польский Fiat 125 P, который, возродив давнее сотрудничество с итальянцами, делали с 1967 года.

В 1972 году в ПНР (Польская Народная Республика) наладили выпуск итальянской заднемоторной микролитражки Fiat 126P. Автомобильчик с 23‑сильным двухцилиндровым мотором выглядел свежо. В Польше его прозвали Maluh («малыш»). Над ним подшучивали, про него рассказывали анекдоты, но охотно покупали. Ведь машина была проста, экономична и недорога. По сути, 126‑й Fiat был аналогом уже не Запорожца, а нашей будущей Оки. К слову, ранние переднеприводные прототипы Оки в НАМИ делали на основе заднемоторного польского Фиата.

Начало 1980‑х не предвещало социалистическому лагерю и его промышленности особых потрясений. Но именно это время открыло последнюю главу ее истории.

Кто не успел, кто опоздал

В 1981 году в Польше сделали миллионный Polski Fiat 126 Р. Со временем немного меняли отделку, появились моторы мощностью 24 л.с., а на последней версии Fiat 126P Biss — 26‑сильный двигатель объемом 0,7 л. Но не более того. Автомобили выпускали до 2000 года, когда Польша, да и весь бывший соцлагерь, жили уже совсем иной жизнью. Maluh стал, по сути, последним заднемоторным автомобилем такого класса в мире, пережив на конвейере даже ­наш Запорожец, чуть не дотянувший до тридцатилетия.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector